“一口价”，一口价顾名思义，该不该取该不该指的消网消网是乘客设定目的地后，系统根据起终点信息，约车约车预估里程、一口价时长、该不该取该不该实时路况等，消网消网给出一个固定结算价格，约车约车不管堵车还是一口价改路，所花费的该不该取该不该价格都不变。通常而言，消网消网“一口价”订单会比普通订单价格有较大幅度下降。
大多数消费者显然对“一口价”举手赞成，因为“一口价”既节约了乘车支出，同时也断绝了司机绕路、延时问题，避免了很多因波动带来的司乘纠纷。但对于司机来说，“一口价”有点划不来，因为这类订单抽成本身就与普通订单无异，性价比相对较低，一旦遇上堵车等情况，甚至有可能亏钱。很多司机还反映，如果不接“一口价”，也会影响接普通订单。
因此，不少司机把收入降低归结为“一口价”订单太多，纷纷要求取消。多地也跟进表态，常见的就是要求各平台不得以“一口价”“特惠价”“高额补贴”等低于巡游出租车价格的运价营销方式经营，浙江杭州等地则明确表示将责令取缔这类模式。很多人为此叫好，但也必须明确，网约车平台有自主定价权，在不涉嫌恶性竞争的前提下，“一口价”其实是市场行为，单纯的取消并不能缓解矛盾，也无助于司机收入的提高。
首先要看到，“一口价”的出现，根源在于网约车供需关系的失调。根据网约车监管信息交互系统数据显示，截至7月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证597万本，与去年同期的460万本相比，一年内网约车行业至少涌入了137万名驾驶员。这充分说明网约车作为一种新模式新业态，已经成了灵活就业的重要“蓄水池”。同时也要看到，今年已有多地发布网约车饱和预警，说明行业出现供需失调。既然僧多粥少，低价竞争也就不足为怪。
在这种背景下，单纯的进行价格干预，取得的实际成效有限。如果取消“一口价”，那么很多消费者的打车热情就会下降，行业供大于求的特征将更加明显，司机的单价高了，但单量更少了，最终收入在边际上等于原来的收入，即市场均衡收入。同样的，交通运输部今年大力推行下调企业抽成、会员费等，短期来看的确增加了司机收入，但长期来看，实际上是以平台让利的方式，吸引了更多司机进入这个行业，最终还是会回到市场均衡收入上。
因此，取消“一口价”不会明显提升收入，保留“一口价”也不会明显削减收入，后者反而能更大程度发挥平台吸纳就业的功能。但司机的声音也需要引起重视，比如“一口价”的确会加大“内卷”，增加工作量，降低性价比等。如何向司机群体适当进行利益倾斜，需要引起重视。在这方面，行业一直强调司机、平台、行业协会等协商定价，但目前来看，司机的参与度和话语权并不高，接下来应该进一步完善定价机制，最大程度兼顾各方利益。
总的来看，网约车是一个充分自由竞争市场，司机收入和供需关系都是动态调整的，应该充分遵循市场规则。站在管理视角上，网约车关系到稳就业保民生，关系到许多群体的切身利益，也需要政府进行适当引导。最起码的，不少“一口价”如果有证据明显涉嫌不正当价格竞争，扰乱市场秩序，需要相关部门及时介入。在网约车数量上，实际上还有不少的无证驾驶员、车辆，严把准入关、管理关、清退关，才能让供需关系实现更加有序的平衡。（南方日报）
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