中评社北京1月14日电／据中国经济报评论，失速德系豪华三强在华销量差距进一步拉大。奥迪1月12日宝马发布2021年全球销量数据，折射转型之困其中在华交付量为84.6万辆，失速同比增长8.9%。奥迪此前奔驰已公布在华交付量为75.9万辆，折射转型之困同比下滑2%。失速而奥迪的奥迪交付量则为70.1万辆，同比下滑3.6%。折射转型之困这意味着，失速奥迪在三强竞争中第三年“垫底”。奥迪　　从保持了30多年在华豪车销量冠军，折射转型之困跌落到“垫底”，失速奥迪的奥迪“失速”不可避免地引发议论，各种版本满天飞。折射转型之困有人说，这是股比不合理造成的。作为一汽－大众奥迪项目三方股东，按照合资协议，奥迪、大众和一汽集团分别持有10%、30%和60%的股份。合资早期，由于产销量不大，三方对利润差距感受并不明显。然而，随着近年来中国豪华车市场的快速扩容，特别是在一汽－大众奥迪年销量迈上50万辆之后，利润的大幅增长让贡献最大的奥迪越来越觉得“吃亏”。结果就是奥迪“联姻”上汽大众，成立了股比对等的上汽奥迪。而与一汽集团的暗中角力，毫不意外地影响了奥迪在华的发展。　　这样的分析有一定道理，但并不全面。奥迪在华被竞争对手先后超越，恐怕还与其品牌力和产品力相关。国际上有一种共识，奥迪品牌不如奔驰和宝马“高大上”。关于这一点，从每年全球豪华车销售数据中不难找到证明。事实上，每年全球豪华车销量冠亚军之争基本上是在奔驰和宝马之间展开，奥迪则连200万辆的销量门槛都难以达到。　　有人也许会问，为何奥迪在华销量领先了30多年呢？原因在于先发优势。自1988年进入中国市场以来，奥迪是凭借“官车”形象和垄断地位，居于豪华车销量第一的，并不是品牌和产品有多强。随着“官车”红利消失，再加上本身产品力的下降，以及宝马和奔驰的加速国产化，今天奥迪在中国市场的先发优势已荡然无存。因此，奥迪也一直在寻求转型。　　问题在于，转型并不是喊几句口号就能成功的。比如，奥迪从2013年就喊出“去官车化”口号，要实现年轻化的品牌定位和战略转变，但时至今日，其产品依旧难以摆脱根深蒂固的“官车”形象。在大部分消费者眼中，它还是一款行政商务车。以至于有网友调侃，“自己太年轻，如果开奥迪，恐怕会被认为是司机”。可以说，如何让品牌更年轻，奥迪至今并没找到清晰答案。

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