长期以来，得期待围绕华为“造不造车”，经济舆论争议不断。日报不少人认为，造车随着科技公司纷纷跨界造车，特别是小米的入局，华为造车只差一个官宣；而华为坚称自己“不造车”，只是“帮助车企造好车、卖好车”。在此前提下，华为选择以供应商和合作方身份进入汽车市场。
目前，华为汽车业务有3种商业模式：零部件供应商模式，提供全栈集成解决方案的HI模式，以及智选车模式。在前两种模式下，外界对华为的普遍期望是成为智能电动车时代的德国博世。不过，与燃油车时代不同，一个零部件企业要想在智能电动车时代成为德国博世并不容易。因为华为做的不是标准化部件，而是软件、芯片、算法和云，需要跟车厂深度合作。
自打华为以供应商和合作方身份进入汽车市场第一天，“灵魂论”之争就从未平息过。对车企而言，选择华为技术方案，不仅需要向对方支付不菲的费用，同时也意味着公司内部相关研发项目的优先级和被分配到的资源都会受到影响。长此以往，企业可能会对华为的技术产生依赖，失去“灵魂”。因此，国内比较强势的整车企业并不太乐意与华为深度绑定。此前长安也只是拿旗下一个子品牌阿维塔来尝试，奇瑞则更多是为智界代工。而像赛力斯这样愿意和华为合作的车企，其本身在行业就没什么存在感，影响力也有限。
问题是，汽车工业的竞争高度依赖技术和规模优势。如果合作品牌或企业并不强势，就算华为在智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台等方面有再多的技术优势，短期内其合作产品销量也很难做到“遥遥领先”，产生规模效应。有统计显示，去年华为HI模式车型和智选车加起来，总销量也就15万辆左右。这样的规模甚至不如某些企业一款明星车型的市场表现。今年年初，华为车BU负责人曾对外确认，华为车BU要在2025年实现盈利，而其估算要盈利的门槛就是销量突破100万辆。目前，华为与赛力斯问界、奇瑞智界、北汽极狐、长安阿维塔等项目，更多的是拉合作伙伴“赔钱赚个流量”。
没有规模就难言效益。根据华为经营报告，2022年营收6423亿元，其中智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，占全部营收的0.32%，几乎可以忽略不计，同时汽车业务上的相关研发支出超103亿元。也就是说汽车业务净亏损达82亿元之多。这也让汽车业务成为华为唯一亏损的板块。如何让汽车业务实现盈亏平衡，是华为不得不面对的考题。
此次华为把车BU分拆，与车企组成合资公司，并吸引更多企业加盟，可谓一举多得。首先，华为不仅卸下资产包袱，引入外部资金共同分担成本，而且还可以通过资本化运作获得更多资金，支持下一代技术研发，保证产品领先。其次，把客户变成股东，华为与合作车企利益有了股权保障，能加速智选车模式在更大范围推广。更重要的是，新组建的合资公司有利于解决过往车企担心的“灵魂”归谁的问题，而利益上与车企更深程度捆绑，或许能让华为车BU业务尽快形成规模，从而增强“自我造血”的能力。
（文章来源：经济日报）
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