席卷车市的向汽向汽价格战可以追溯到2022年下半年，为了应对新能源汽车对燃油车市场份额的车人车人快速挤占，丰田、砍大众等强势传统品牌的降本降本燃油产品开始大幅让利。2023年1月，大刀大刀特斯拉等新能源车企发起反击，向汽向汽打响新一轮价格战。车人车人到今年3月，“法系车”在湖北以更大规模的降幅应战，争夺存量市场蛋糕。时至今日，几乎每个月都会有车企宣布新的优惠政策或者价格调整，价格战不仅见不到终结的迹象，反而愈演愈烈。
价格战带来的不仅仅是产品售价的降低，其背后是汽车全产业链的降本压力。
“降本增效年年提，以前都是主要聚焦于产品降本来提升利润，但这一两年，我们切实体会到了关于人的降本和增效。”某合资车企员工白尔告诉记者，在HR一次次提醒考勤纪律、熟悉的同事逐渐离开，奖金逐渐缩水甚至消失之后，寒气已经萦绕在每一个人的心头。
在车市价格战愈演愈烈的情况下，整车厂裁员、降薪乃至倒闭的新闻已屡见不鲜。供应链企业裁员、转型、关停也时有发生。极度内卷之中，“销量数据很热，市场感受很冷”成为今年车市独特的现象，“寒气”由市场向整车厂再向供应链企业层层传导。
“不要心怀侥幸，没有最卷，只有更卷 。”李学用向记者表示：“当价格战打到一定程度，一些营销手段就没有太大的作用，企业必须高度关注成本。”
“铁饭碗不再铁”
“今年8月底，我们把所有的外包的技术人员都已经裁撤了。而在2020年之前，外包技术人员和正式员工之间的比例大概在1:3~1：4之间。”白尔告诉记者，除了外包服务商外，这两年间，已经有相当一部分正式员工主动或被动离职，近期员工之间一直传言，公司还要裁员10%左右。
2008年白尔便加入了这家合资车企，在随后的十数年间，这家合资车企一直位居国内车企销量前列。在销量持续上涨的情况下，员工福利也水涨船高，该公司一直以高薪酬、高福利著称，白尔告诉记者，在销量好的年份，员工每年会有等同十几个月乃至二十几个月月薪的奖金。与此同时，该公司工作氛围此前一直较为轻松，流动性也很低，许多员工在公司工作超过20年。
2019年前后，该公司开始布局电动车，并进行了薪酬改革，员工相对较低的底薪得到了一定程度的提升，但公司同时取消了销量奖。
巨变出现在2021年前后。2020年中国新能源汽车销量为136.6万辆，2021年销量同比增长超过100%，达到352.1万辆。到2022年，新能源汽车销量规模进一步增长到688.7万辆。新能源汽车市场规模的快速扩大之下，特斯拉、比亚迪成为了车市的两大巨头，蔚小理等过去被认为是“PPT造车”或者差一步就要倒闭的新势力企业，逐步在市场上站稳了脚跟。而大部分合资企业电动化转型并不顺利，在燃油车市场持续萎缩的情况下，合资车企普遍承压。
今年初以来车市全面的价格战，进一步增加了企业的运营压力。多家车企高管向记者表示，他们从业二十多年从未见过如此混乱的开局——1月特斯拉大降价；2月比亚迪等新能源车企跟进，价格战全面爆发；3月湖北地方购车天价补贴出台，合资燃油车在地方补贴下向新能源车发起反击；5月自主与合资发起新车价格战，部分车企宣称只要销量不要利润。
“尺寸、价格、配置，传统的定价逻辑荡然无存，市场极度混乱，很多车型一看就是没有利润的，但是大家都在卷价格，为了生存不择手段。就像当年滴滴和快的、UBER打价格战一样，希望卷死对手。”一家造车新势力产品经理表示。
多家车企的财报亦显示了价格战对企业的影响。长城汽车1~6月营业收入达699.71亿元，同比增长12.6%；归母净利润为13.61亿元，同比下滑75.69%；东风汽车集团股份有限公司上半年营业收入为456.77亿元，同比增长2.9%；归属于上市公司股东净利润12.7亿元，降幅约76.9%；广汽集团上半年归属于上市公司股东的净利润约29.66亿元，较上年同期下降约51.17%。
“跌跌不休”的价格战带来了更大的成本压力，进一步降本成为了车企的“必修课”。
某自主车企竞品工程师告诉记者，在拆解一款25万元级别的头部品牌畅销产品时，他们发现该产品的一些用料、NVH声学包等几乎已经和过去10万元级别的产品接近。白尔则认为，过去每年企业都会有降本的指标，其中主要涉及配置、用料等方面的降本，但今年以来，关于员工的“降本增效”越来越多。
“今年初，我们总经理早上8点半到食堂，发现还有很多员工在吃饭，这让他非常震怒。随后HR部门便发布了通知，如若8点之后仍被发现在吃早饭的员工，都要被扣绩效。”白尔说道。除此之外，员工在工作时间在星巴克用饭卡消费、在其他工区的便利店消费等，都需要接受人事的问询，如没有合适的理由，也要被扣绩效。
过去被互联网企业以及造车新势力推崇的加班文化，也开始出现在合资车企之中。一家合资车企的员工告诉记者，今年6月开始，他所在的事业部便宣布，每天7点之后需要增开部门例会；周六或周日需要根据安排进行加班和汇报；此外，每天员工还需要发布两条公司相关的朋友圈，在朋友圈推广公司的产品。
除了严格的考勤制度提升效率外，裁员也成为了车企降本的重要手段。白尔告诉记者，今年公司清退了所有的外包员工，同时也有部分非关键岗位的老员工被裁员。今年以来包括福特、起亚等二线品牌，以及丰田、大众等一线品牌均传出裁员的消息。
“从外面来看，裁员好像也不是什么大事，因为公司给到的2n甚至更多的经济赔偿金数目并不小。但对于还准备在汽车行业继续工作的人来说，这并不是一件好事儿。”今年被某合资车企裁员的王也告诉记者，今年的人力市场不同于过去几年，一是岗位需求少，二是当下家得知候选人所在的公司有裁员计划后，会在谈判中大幅地压缩薪酬范围。
一位汽车行业的猎头表示，今年有很多车企已经关闭了招聘名额，还在招聘的企业则对候选人的背景、工作经历有着更高的要求；即便候选人履历非常合适，通常涨薪幅度最高也就在30%左右，而早前在候选人条件很好的情况下，薪酬翻倍的案例也并不少见；如果候选人是被上家裁员，那么想要在新工作时谈大幅涨薪，会成为比较困难的事情，候选人平跳或者降薪并不少见。
“招个销售也需要亚太监事会批准”
价格内卷之中，压力也一级级传导到了供应链企业。
今年三月曾有报道称，国内某车企采购部门向数百家供应商发函，称为应对价格战引发的成本压力，希望供应商共同降低成本。博世中国总裁陈玉东曾向媒体表示，自己收到了车企采购公司总经理方赠送的一份写着“快刀斩乱麻！”的刀具礼品，意为希望博世能配合降价以提升产品竞争力。
陈玉东称，此轮降价压力相较往年更大，如何配合降价成了他的心头大事。
盖世汽车进行的调研显示，近74%的用户表示，相较往年，今年车企提出的降本要求更高；有九成用户表示，车企还会进一步提高降本的要求。
某外资头部供应商的采购经理黄思告诉记者，车企要求供应商降本并非新鲜事，车企几乎每年都会要求供应商进行所谓的“年降”，幅度一般在3%-5%左右，这几乎已经成为行业惯例，“但今年这种惯例被打破了。价格战之中，车企开始要求供应商提供额外的降本。”
“进一步降低子系统的成本是我们过去惯用的手法，比如进口的材料换成同级别国产的材料。不过这两年，供应商的压力也很大，这种单纯的降本效果已经不够用了。”黄思表示，智能化、电动化的浪潮之下，供应链企业一方面需要大举投入进行相应的转型和布局，另一方面车企的成本压力传导至供应链，大举投资的同时收入减少，让企业非常难受。
“(降价潮)压力传导是非常快的。”纳芯微创始人、董事长、CEO 王升杨在中国电动汽车百人会论坛(2023)期间接受媒体采访时表示，在成本压力之下，怎么做成本优化、管控和性价比是下一个阶段要面临的非常重要的话题。
除了在产品上的降本外，和车企一样，零部件企业也将人的降本和增效提高到了较高的层级。
黄思向记者分享了他上一家公司裁员的故事。“我在老东家的Team里一共有6个人，今年公司开始裁员，几乎每一个团队都领到了裁员的KPI，比我后入职的一个同事不幸被裁，原因也很简单，因为工作年限少，裁员的成本比较低。”黄思说道，如果他没有提前从这家公司跳槽，那么工作年限也不长的他很大概率会和那个同事一起被裁。
今年以来，多家零部件企业的从业人员向记者表示，公司出现了裁员、限制出差、降低福利、延迟涨薪等情况。
刘平所在的公司是全球排名前五的汽车供应链企业，旗下业务包含了变速箱、底盘、主动安全以及商用车等多个领域。2020年以前，包括人事、宣传等非核心部门的同事也有机会到海外总部进行交流，公司还会组织员工参与法兰克福车展等海外车展。
“2020~2022年，由于疫情的原因，公司很少有人出差到海外的总部进行交流。按照常规，今年国内的员工应该会密集出访海外总部进行交流，见一见过去只在线上沟通过的外国同事，但今年公司几乎拒绝了所有海外出差的申请。”某头部外资供应商的HR经理刘平告诉记者，今年他所在的事业部只有总经理出访过德国总部，其他管理层的申请一律被拒绝。亚太总部给出的理由是，更多应用线上会议工具，减少不必要的出差，后续所有人的海外出差申请均需报公司亚太区总裁审批。
除了限制出差之外，该公司也减少了新增的岗位招聘。刘平告诉记者，在近期制定的2024年招聘计划中，除了能够直接产生收益的销售部门外，其他部门几乎所有的招聘需求都被拒绝了。
“就算是销售部门，新增的HC也需要亚太区监事会批准，也就是说就算我们想新增一个普通销售岗位，也需要向监事会申请。”刘平说道，而在过去几年里，除了总监、高级总监等高级管理岗位外，普通员工的招聘的报批流程只需要在事业部内部完成。
在招聘收紧的情况下，管理层开始担心人员流失的问题。刘平告诉记者，现在他一方面担心公司裁员的“大刀”砍到自己团队的头上，另一方面则担心团队的人员主动离职，“如果有团队成员主动离职，那么很大概率公司就会主动关闭这个岗位，不再招人，用更少的人力完成更多的工作。”
但在公司整体运营承压，刘平也没有更好的办法来留住想要走的人。“今年我向上提报了团队里4个成员的涨薪申请，但有2个人的涨薪申请被拒绝，2个人的涨薪幅度被压缩。”刘平告诉记者，除了涨薪被拒之外，今年公司在团队建设、员工节日福利等方面的预算也有不同程度地缩减。
“动荡仍将持续”
“未来3~5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。”2023年半年度业绩会议上，比亚迪董事长兼总裁王传福这样说道。李学用则认为，2022年的疫情掩盖了决战的杀气，2023年将再无阻拦，这将会是中国车市过去几十年以来从未有过的惨烈厮杀。
在价格战、电动化、智能化等多个因素影响下，汽车产业的动荡在短时间内看不到结束的苗头。
“价格战所带来的成本压力会促使部分车企加速改变过去汽车产业的游戏规则。”某车企规划部管理层人士向记者表示，在成本、智能化等压力下，会有更多车企进行供应链的垂直整合，即便是供应商方案，也会需要供应商开放更多权限，这将打破过去几十年间汽车供应链的固有模式。
汽车行业发展早期，汽车制造商会大包大揽，完成几乎所有零部件的生产工作。但20世纪70年代开始，制造商们逐步剥离了零部件的制造环节，将部分工作转移至零部件供应商。1970年~ 2010年，汽车制造商在汽车生产中掌握的技术比例从 90% 降到约 50%，他们开始依赖世界各地的供应链来完成生产。
诸如博世、大陆等头部供应商，更是掌握了部分汽车的核心技术，车企需依赖供应商的能力，才能够最终完成整车的设计，在这种情况下，车企已经不是单纯向供应商采购零部件，而是更趋近于双方的合作，这也帮助部分头部零部件公司获得了极强的议价能力。
以发动机和变速箱为例，由上述两个部件组成的动力总成占去一辆燃油车35%左右的成本。博世、采埃孚、大陆等供应商掌握部分发动机和变速箱技术，它们能从车企手中分一杯羹。
但当前，随着电动化和智能化的深入，汽车的核心技术由发动机变速箱转向了软件、智能驾驶等领域，而这些恰恰是部分传统零部件公司的短板。比亚迪、特斯拉等头部新能源车企则依靠极强的供应链垂直整合能力，实现了超过其他传统车企的盈利能力。
以特斯拉为例，截至 2022 年，特斯拉有 89 个一级供应商，1195 个二级供应商。而大众、丰田等传统车企一般有超过 200 个一级供应商，超过 1800 个二级供应商。
零跑汽车董事长朱江明亦表示：“我们的核心零部件全部采用自制，像C11、C01车型，10万元的成本中，7万元零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人多7000元的成本竞争力。随着生产规模越大，产生的价差会不断拉大，从而平摊更多的研发成本。”
智能电动汽车的兴起进一步催生产业格局的变化。黄思告诉记者，2019年前后，有一家中国车企来找他的老东家商谈采购空气悬架，当时他的老东家在海外有相应的产品和技术，但成本较高，后来这家中国车企选择了一家中国本土供应商。近期，老东家在国内建设了新的产线，进行空气悬架的国产化生产，但市场已经被中国供应链公司占领，在产量规模较低的情况下，老东家的产品并不具备成本优势。
刘平也告诉记者，目前国内已经有供应链企业推出了卡车的领航辅助系统，而他所在的公司仍将重点放在L2水平的ADAS之上，如果未来卡车领航辅助开始普及，该公司可能会错失增量市场的机会。
不少受访对象把当前汽车产业正在经历的动荡比作曾经的手机行业，就像苹果、小米等公司普及智能手机后，传统巨头诺基亚、摩托罗拉轰然倒下，新公司如战国群雄崛起，逐鹿中原。“我们内部研判汽车产业的动荡还要持续两三年，等到多数公司被清扫出战场，这个行业稳态的秩序才会重新建立。”一家日系车公司日籍高管向记者表示。
(责任编辑：休闲)