来源：环球老虎财经app
问界新M7的成赛大卖让其生产厂家赛力斯身家“暴涨”，9月至今涨幅已超80%。救命稻草然一时风光的股价故事背后却难掩其业绩无力，恐沦为代工厂的暴涨窘境。
靠着华为，难掩赛力斯再享受了一次高光。业绩
10月10日，颓势赛力斯开盘再度涨停，成赛股价创一年新高，救命稻草达67.42元/股，市值重新站上千亿关口。
据悉，自8月29日，华为Mate60pro发布之后，赛力斯的股价便一路高涨，截止10月10日收盘，涨幅达100%。
而股价大涨正是得益于问界新M7的销量刺激。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长的余承东在朋友圈感叹道，“起死回生，真不容易”。
事实也确实如此，去年11月份问界方面还在因为碰撞测试中的不佳表现焦头烂额，短短一年时间，问界便成功从无人问津到大卖。
然而问界M7的大爆，并不意味着赛力斯的逆袭。事实上，近两年赛力斯一直处于增收不增利的尴尬处境，虽然公司的营收不断增长，但并未给公司带来相应的利润，反而使其亏损额不断增加。
细究其根本，除了底子太薄，过于依赖华为也是重要原因之一。作为一家汽车生产商，却让投资者感觉其正在逐渐沦为代工厂，即便华为和赛力斯都极力否认，但核心卖点与灵魂均被华为掌握的赛力斯，着实有些底气不足。
而随着华为与别的车企不断接触，赛力斯的华为故事还能继续吃香吗？
问界逆袭
短短20余天，大卖超过五万台，问界新M7用数据让自己成为今年新能源汽车市场上的一匹“黑马”。
10月8日，赛力斯集团股份有限公司发布9月产销快报数据显示，9月份，赛力斯新能源汽车销量成功破万，达10246辆，环比增长64.12%。
此外，截至10月7日10点，问界M7累计大定55506单，新增4197单。其中，10月5日问界新M7大定了3500台，10月6日大定数量更是翻翻，达到了7000台，仅这两天问界M7就大定了超过1万台。
具体看问界的销售情况。五座车型占比81%，累计大定45057单，新增3282单，其中Max车型占比57.5%，Plus四驱车型占比4%，Plus两驱车型占比38.6%；六座车型占比19%，累积大定10449单，新增915单，其中Max车型占比71%，Plus后驱车型占比29%。
事实上，问界此次大爆完全称得上是逆袭。虽然在华为与赛力斯合作打造的AITO问界系列车型时颇为火爆，月销量最高时甚至曾超过1.2万辆。
但在去年11月，问界M7在一次碰撞测试中，表现令人大失所望，不仅车身A柱出现明显弯折，乘员舱的上部空间也发生了入侵。
由此，问界M7销量持续低迷。据懂车帝数据，华为问界M7的销量从年初的月销量1200多台降至6月的400多台，更是4个月单月销量未超过1000台，最低时仅432辆。
也难怪余承东会感慨一句“起死回生，真不容易！”。
有意思的是，华为在推销问界M7时也是不留余力。不仅在上市后宣传中与华为Mate 60 Pro联动，更是有门店推出了提车优先购买华为Mate X5的权益。
诚然问界M7销量已然实现了逆袭，但赛力斯能否借此成功扭亏为盈，仍要打上一个问号，因为近两年赛力斯虽然营收不断扩大，但却也在不断亏钱。
赛力斯赔本赚吆喝
事实上，自从赛力斯与华为展开合作，赛力斯“抱大腿”便成为了不少投资者的印象，但若是从赛力斯合作后的业绩看，华为的“饽饽”，并没有想想中的那么“香”。
由于合作后销售成本和研发成本的增加，赛力斯一直处于增收不增利的状态。2022年，赛力斯营收虽然同比大增104%，达到了341.05亿元，但亏损额也在不断扩大，其归母净利润更是巨亏38.32亿元，要知道赛力斯2020年和2021年两年都未亏损这么多钱。
具体来看，问界M5和M7等高端车型的交付，确实使得赛力斯的综合毛利率大幅上涨，公司2022年的综合毛利率甚至达到了11.32%，远高于2021年的3.77%，但其销售费用也在大幅增加。
根据赛力斯财报数据，2022年公司销售费用达到了惊人的48.2亿，较上一年的12.8亿涨幅高达276.55%，远高于营收涨幅。
对此，赛力斯方解释为，主要是新能源汽车渠道建设，营销推广费的增加。
而从赛力斯今年的半年报来看，公司营业收入更是同比下滑了超过11个百分点，仅为110.32亿元，其归母净利润亏损额虽然收窄至13.44亿元，但扣非净利润却较去年同期多亏损1.7个亿，达到了18.85亿元。
若按照赛力斯产销快报显示的92163辆计算，赛力斯每卖掉一辆车就要亏损1.4万元。
此外，研发投入的增多也令赛力斯业绩承压。数据显示，赛力斯去年投入研发费用13.14亿元，同比增长38.57%；今年上半年投入研发费用为6.72亿元，同比增长16.03%。
具体来看，今年上半年赛力斯仅在修理费、折旧摊销费及材料低耗品项目方面就投入了5.37亿元，占比近八成；而上半年公司的职工薪酬却较上期下滑了9.35%，为6612.80万元。
“沦为”代工厂？
增收不增利的窘境主要源于赛力斯对于华为过于依赖，问界汽车的核心卖点——智能驾驶和智慧座舱的核心技术，均被华为牢牢掌握。
此外，问界新车型屡次在华为新品发布会上发布，并借助华为营销，余承东更是频频为问界站台，也让华为标签深深烙印在问界之上，不少投资者甚至戏称赛力斯的灵魂在华为手里。
此前，曾有华为高管透露，智选模式下华为与赛力斯等整车生产厂家的分成比例约1：9。华为的10%中，2%为技术授权费，8%都是销售费用。
以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为大概可以拿到3.8万元，而赛力斯只能拿到一点零头。
此前，赛力斯将“问界”商标转让给华为的新闻更是引起市场哗然。根据国家知识产权局商标局信息显示，共计21个问界商标已转让给华为。
不难发现，此前华为虽曾多次公开表示不造车，但与赛力斯的合作却能一窥华为对新能源赛道的野心。
若从这个方面看，若赛力斯迟迟无法实现突破，重新抓住自己的“灵魂”，沦为代工厂恐将不再是一句“戏言”。
责任编辑 | 陈斌
责任编辑：杨红卜
(责任编辑：百科)