继禾赛科技成功登陆纳斯达克后，苟国内又一激光雷达企业成功上市。疯狂

　　1月5日，动驾到下速腾聚创在香港联交所主板挂牌上市，驶企成为港股激光雷达第一股。业何本次IPO最终发售价定为每股43.00港元，个黎全球发售2290.98万股股份，苟募资总额为9.85亿港元。疯狂然而不尽如人意的动驾到下是，速腾聚创上市后股票很快破发。驶企

　　种种迹象表明，业何自动驾驶领域资本的个黎寒潮仍未退去。但这并不影响继2023年之后，苟2024年仍是疯狂国内自动驾驶企业密集排队上市的一年，因为寒风中瑟瑟发抖的动驾到下自动驾驶科技企业亟需输血。

　　01

　　血条告急，再不补血就晚了

　　2023年以来，自动驾驶赛道不断传来企业IPO的消息，其中不乏曾多次冲刺IPO的企业，包括文远知行、知行科技、如祺出行、赛目科技、速腾聚创、黑芝麻智能、图达通、纵目科技、司南导航、海创光电、佑驾创新、Momenta、地平线等。

　　其中，文远知行以保密方式提交美国IPO申请，黑芝麻智能、如祺出行、赛目科技递表拟赴港IPO，佑驾创新冲刺A股IPO、图达通将英文名变更为Seyond为赴美上市做好了准备，海创光电IPO排队中，司南导航成功登录科创板，知行科技也踩着年末的尾巴于2023年12月在港交所上市。

　　扎堆上市的背后，是自动驾驶科技企业对资金的极度渴求。此前，自动驾驶行业颇受投资人青睐，并催生一波估值泡沫，但在目前募投都不利的情况下，这些公司若再不上市融资补充弹药，很有可能面临资金枯竭局面，导致发展受限，背后的投资机构也有退出的压力。

　　资金匮乏，亏损是原罪，可以说，亏损是自动驾驶科技公司的“常态”。以刚刚上市的速腾聚创为例，2020年至2023年上半年，速腾聚创一直处于亏损状态，且亏损额逐年扩大——2020-2022年，速腾聚创年内亏损为2.21亿、16.55亿、20.86亿，三年累计亏损约39.62亿。而销量增幅明显的2023年上半年，速腾聚创净亏损亦达到了7.68亿元，作为对比，上年同期为6.19亿元。

　　再看折戟科创板的纵目科技，2019年至2021年，纵目研发费用率分别为240%、205%和118%。也就是说，公司的当年营收都不能覆盖其研发投入。2019年～2021年，纵目科技年均主营业务毛利率仅有13%。截至目前，纵目科技尚未盈利导致经营活动现金流持续为负，2019年至2021年以及2022年1-3月，公司经营活动现金流量净额分别为-1.11亿元、-1.98亿元、-4.64亿元、-1.66亿元。

　　入不敷出的经营状况下，对外融资成了自动驾驶公司续命法宝。在目前一级市场募资难的情况下，企业现金流不理想，通过上市融资成为一种必然的商业考虑。

　　02

　　华为、小米大厂入局，快要压死骆驼

　　自动驾驶的“烧钱”远近闻名，这个新战场还在等待极致的技术变革，等待下一个商业模式突破的契机，但在技术落地的过程中，可以通过一些灵活的混合方式提前实现商用，即所谓的“勇攀珠峰、沿途下蛋”，为企业发展积累经验，最关键的是为生存补血。

　　可以看到，速腾聚创已先后与小鹏、红旗、广汽埃安、极氪、威马、路特斯、长城、智己、领克、奇瑞、零跑、北汽、东风、丰田等车企宣布达成合作。更早上市的禾赛科技2023年前三季度激光雷达总交付量为134,380台，同比增长307.9%，连续三个季度实现经营现金流为正，成为激光雷达行业中唯一一家拥有正现金流的企业。

　　但造血这条路并不好走，业内人士指出，“内卷”是2023年汽车市场的关键词，也将继续是2024年汽车市场的主旋律。激烈的市场竞争下，各大车企都在想方设法压缩成本，所以对于供应商的价格也压得越来越低。以各类自动驾驶方案供应为例，本来项目报价的费用就偏低，而且授权使用费还与车型的最终销量直接挂钩，因为不少车企的最终销量不尽如人意，所以包括激光雷达在内的自动驾驶企业看似与不少车企定点合作，但实际拿到手里的收入却是很骨感的。

　　更让人焦虑的是，华为和小米等大厂的入局，让本就僧多粥少的局面更加紧张。以华为为例，华为不仅仅是一家手机制造商，其拥有底层5G通信技术，自研激光雷达、自动驾驶芯片和智能座舱系统，除了电池和机身外壳，其他核心软硬件华为都已涉足，业界普遍认为华为的自动驾驶技术水平处于第一梯队。华为从一开始便宣布不造车，作为供应商身份出现的华为，直接抢的就是自动驾驶企业的饭碗。

　　小米汽车亦采用全栈自研的方式，并且雷军早已立下军令状，其自动驾驶技术要在2024年进入第一阵营。上述业内人士指出，大厂也会遇到自动驾驶技术前期造血能力不足的情况，但因为大厂综合实力雄厚，可以熬过最冷的寒冬，但众多小型自动驾驶企业就未必有这么幸运了。

　　03

　　上市难，活着更难

　　寒冬之下，自动驾驶企业账面现金流普遍捉襟见肘，对于一个重研发的行业来说，账上现金流不充足是致命的，不过上市又何尝那么容易？

　　该业内人士指出，科创板是汽车及零部件企业一个快速融资的良好渠道。以前，科创板的一大特色是不要求上市企业盈利，而如今随着政策风向的不断调整，科创板对于不盈利企业的态度也不再那么友好；美股市场对于中国企业也不够有利，受到地缘政治关系影响较大；港股则成为很多欲上市自动驾驶公司瞄准的方向，但港股的流动性在下降，整体资本市场环境不容乐观。

　　“接下来，没有深厚资源背景的自动驾驶企业上市会越来越难，而只有技术没有利润产出的企业将难以生存。所以，为了存活，懂得变通的自动驾驶公司可以转战其他业务领域或者海外市场，这样利于利润产出和拿到新的融资”，该业内人士说。

　　可以看到，L4级自动驾驶的企业转战L2成为一个新趋势。当资本越来越谨慎的时候，这一赛道上的玩家必须开始转型。也有其他业内人士直言，“我们还是坚信L4肯定会实现，但是作为创业公司可以渐进性地先做城市NOA，在这个基础上不断获得数据的闭环与现金流的闭环，这样才能继续迭代技术，最终实现L4的产品。”

　　随着仓储自动化的演进，部分传统叉车逐渐被无人叉车取代，更先进的无人叉车制造商通常会在车体上安装一些传感器充当它的“眼睛”，帮助叉车识别路况信息，弥补传统叉车安全性低的痛点，这也给汽车激光雷达企业提供了新的业务方向。确实，很多企业都在做类似业务的延伸，比如镭神智能的多线激光雷达3D SLAM就能为无人叉车提供全方位立体感知。

　　自动驾驶的终极形态会是什么？这个问题其实没有答案。对于自动驾驶企业来说，如何在资本与市场的双重“寒冬”中融来资金、如何以有限的资金支撑公司研发及运转，以及如何做好成本管控和落地量产工作，将是企业能否“苟”到下一个黎明的关键。

(责任编辑：时尚)