小米造车将会是什么样子?我们找到了一个现成的参考

[知识] 时间:2024-03-29 08:25:36 来源:蓝影头条 作者:休闲 点击:180次
小米硬件综合总利润率永远不会超过 5%。小米现成

2018 年,造车雷军在一封小米内部信中这样写道。什样

▲图片来自:REUTERS

2023 年,到个的参小米在拿下发改委造车资质后,小米现成雷军重新将「5% 利润」的造车承诺带到了小米汽车,并且还想做得更加极致。什样从内部人士的到个的参口径中可以得知,小米将造手机的小米现成思维贯彻到了造车业务,雷军希望在零部件利润保持在 1% 的造车前提下,通过软件生态造血盈利。什样

用性价比思维撬动市场规模,到个的参再顺势做上「技术贩卖」的小米现成生意,小米不是造车第一个有这种想法的车企,走在这条路前面的什样还有零跑。

▲零跑汽车 CEO 朱江明

零跑回温的上半年,重心转移

敢标榜自己全栈自研,并且还做出实际成绩的车企只有三家车企——特斯拉、小鹏以及零跑。

在今年的 8 月,朱江明向外界公布了零跑的自研进度,零跑在电池包、电驱单元等方面都完成了自主研发,目前零跑的自研技术占据 BOM 总成本的 70%。

对于零跑来说,技术自研就是保持竞争力的关键。

▲ 图片来自微博@我是真历史

立足于自研造血,零跑也曾对市场有着过于乐观的预期。2021 年,零跑 CEO 朱江明提出过颇具野心的五年计划,计划中零跑要在 2023 年进入国产新势力前三,2025 年要进一步获得国内新能源市场多达 10% 的市占率。

两年过去,零跑交出的答卷说不上是好看,从 2021 年到 2022 年,零跑累计亏损约为 80 亿人民币,而在今年的年中财报中,零跑的半年亏损来到了 22.76 亿,接近 4 年半的时间里,零跑净亏损已经扩大至 122 亿元。

一个残酷的事实摆在眼前,零跑在 2023 年既无法跻身于国产新势力前三,2025 年的超高市占计划看起来也遥遥无期。

不过,我们仍然可以从零跑的半年财报中,发现一些「回温」的迹象。把目光投向毛利率,财报显示零跑现阶段毛利率为 -5.9%,尽管还处在负数范围,但相比 2022 年同期的 -26%,零跑的毛利率已经得到了显著的改善。

▲图片来自:Businesswire

这与零跑近期的销量成绩相关。在今年 3 月份,零跑正式发布了增程版 C11 以及新款 C01,深耕 15 万 B 级新能源市场,零跑为市场提供了更多能源结构选择,C 系车型凭借性价比的优势在 15 万级市场开始「错位」争夺市场份额。

事实证明,零跑的「性价比多能源」策略迅速奏效了。

5 月,零跑单月累计交付 1.2 万台新车,环比增长 38%;其中,C 系列车型交付环比增长 38%,交付量突破一万大关,C11 车系交付超过 7100 台新车,并成为国产 B 级新能源 SUV 的头名;6 月,零跑的新车交付量创造历史新高,单月共计交付超过 1.3 万台新车,C 系列车型交付表现更进一步,单月交付超过 1.16 万台,车型占比超过了 87%,C11 车系交付超过 8900 台,同创历史新高,继续稳坐 B 级新势力 SUV 头名位置。

值得一提的是,从总体交付结构来看,C 系车型的交付占比已经长期超过了 80%,销量接力棒从 T03 系列车型上传递给了 C 系车型。

根据零跑提供的年中财报显示,C11 车型的总交付量为 2.75 万台,远超 T03 车型的 8975 台,零跑的销量重心平稳地完成了切换过渡,其中单车均价上升到了 13 万。

销量的回温,给零跑的毛利率表现带来了持续正向的影响。趁热打铁,零跑在 8 月再次拉响了「价格战」,零跑对旗下的 C 系列部分车型进行了价格调整,其中 C01 车型最高降幅来到了 2 万元,接连的性价比「炸弹」进一步刺激了零跑未来的市场需求,撬起的规模效应有望为零跑摊薄更多的生产制造成本。

除此以外,主动降本的动作也在同步进行。9 月,零跑将会推出 CTC 电池包 2.0 版本,在追求车型电池轻量化的同时,进一步降低电池成本。

「销量+降本」的组合拳打出,零跑有信心在 2023 年底前,彻底将毛利率回正。

小有小的玩法

全栈自研,往往意味着高额的研发投入。但相比现今的头部新势力,零跑研发支出的体量要小得多。

参考「蔚小理」三家的财报数据,在今年的第二季度,理想的研发支出为 24.3 亿元,同比增长 58.4%;蔚来单季度研发支出费用为 33.4 亿元,连续三个季度突破 30 亿;小鹏汽车单季度研发支出达到 13.7 亿元,同比增长 8.1%。

而,零跑呢?

上半年,零跑的研发费用为 8.23 亿元,同比增长 56.4%。尽管对比同期有不小的涨幅,但摆在眼前的事实是,头部新势力仅仅单季度研发支出数据,就已经是零跑半年支出的翻倍了。

强调「全域自研」的零跑,凭什么能够活下来?

不过,在国产新能源市场,小也有小的生存之道。对于零跑来说,去开卷头部智驾芯片、自动驾驶的沉没成本太大,这是小体量车企无法承受的。在现有现金储备的基础上,找准发力方向推出一款「造血」的技术才是正解。

全新零跑「四叶草」中央集成式电子电气架构,就是这样的「造血」技术产物,以「四叶草」为转折点,零跑从纯车企的身份转型为产品技术的批发商。

7 月 31 日,零跑正式发布了中央集成式电子电器架构。按照官方的说法,「四叶草」采用一颗 SOC 及一颗 MCU 芯片,融合座舱域、智驾域、动力域以及车身域,实现四域中央超算。打一个简单易理解的比方,中央集成式的架构相当于将所有的计算芯片收归在一个盒子里,以类似大脑的方式高效直接向汽车分散部分传递决策,减少芯片等智能零件的重复使用,达到高效、降本的作用。

值得一提的是,「四叶草」中央集成架构最特别之处,在于高度的灵活性。「四叶草」针对不同配置的车型提供不同的解决方案,标配方案搭载 8155+NXP S32G,中配方案使用 8295+S32G 高配芯片,高配方案在此基础上再增配一颗 OrinX 芯片。

真正实现「一鱼多吃」,一架构多用的效果。打通标配到高配的车型解决方案,为零跑的「技术批发」埋下了伏笔。

技术批发商,走出国际

零跑坚守的「全栈自研」,在发布全新纯电架构之后,开始陆续收获到了回报。

目前比较确定的是,有两家车企将会有整车技术的授权。

朱江明在发布会上向外界透露道。

根据渠道消息称,大众有意与零跑展开合作,将旗下的捷达车型全面转型电动化。有意思的是,相比与小鹏的共同开发合作,大众与零跑的合作似乎要更加的彻底,大众有意买断零跑某一代的平台技术,并将电动捷达推向主流的走量市场。

另外,全球第五大汽车制造商 Stellantis,传闻正在探索与中国新能源车企合作的可能性,合作形式可能会是投资发展企业伙伴的关系,据有关消息透露,零跑就是其中的领跑者之一。合作的传闻甚嚣尘上,零跑也没有停下国际化的脚步。

零跑,这个技术批发商,把生意做到了海外。

9 月 4 日,在慕尼黑出行博览会上(IAA Mobility),零跑正式亮相首款全球化战略车型 C10。零跑 C10 定位中型 SUV,将会首次搭载零跑全域自研最新成果「LEAP 3.0」,采用中央集成式电子电气架构,提供增程/纯电两种动力结构选择。

值得一提的是,脱胎于内部代号 B11 车型的零跑 C10,与零跑现款的车型有着本质上的区别,并非是现款车型的「国际换壳版」。对比 C11 车型,C10 由全新的平台打造,整车尺寸更大,机舱空间更足,也会先一步搭载零跑的 CTC 2.0 底盘一体化技术。

基于全新中央控制架构,零跑 C10 具备更高集成度、更高效、更智能等优势,中央超算平台对整车进行扁平化域控制,针对所有电控单元进行精准管理。中央集成的高效优势首先体现在「无感式 OTA」上面,根据零跑官方的说法,C10 能够在 25 分钟以内完成一次整车 OTA。同时,电气架构灵活的接口预埋,相比其他友商,零跑的 OTA 会更加自主可控。

在智能硬件方面,零跑 C10 率先使用了 8295 车机芯片,提升了智能座舱与车主用户的交互流畅性;其次,零跑还为高配版 C10 增设了一块英伟达 OrinX 芯片,254TOPS 算力与顶置的激光雷达协同合作,提供更高阶智能驾驶能力。

以首款全球战略车型 C10 为开端,零跑宣布将在未来两年内,面向全球市场发布 5 款新车,主要集中在欧洲、亚太、美洲以及中东四个海外市场。有趣的是,除了国际线产品矩阵的拓宽,零跑还细化了面向国际的技术商业模式。

朱江明在全球化战略发布会上再次强调了零跑对技术的重视。

根据零跑内部透露,以中央集成式电气架构为核心,未来将会提供 4 种技术授权模式:

基于中央集成式电气架构及周边控制器的技术共享中央集成式电气架构+电池+电驱技术共享基于下车体整体交付的技术共享基于整车级合作的技术共享

4 种合作方式,逐级关系深化,零跑凭借一道架构技术的「主菜」,打通了面向更多可能性的技术贩卖模式。

在技术盈利的路子上,零跑走在了前头。只不过相比志在软件生态的小米汽车,零跑在这条大直道的交汇口上,毅然拐向了通用性更强的架构技术岔路。

(责任编辑:综合)

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