原创 运-20B准许出口,脉动生产线公开,涡扇-20释产能,机会稍纵即逝

[知识] 时间:2024-03-28 17:58:28 来源:蓝影头条 作者:焦点 点击:123次

    

原标题:运-20B准许出口,原创运脉动生产线公开,准许涡扇-20释产能,出口产机会稍纵即逝

    

    

本月上旬,脉动尼日利亚防长穆罕默德·巴达鲁·阿布巴卡尔来华参加香山论坛期间,生产扇释稍纵考察了我国多家防务企业,开涡并参观了防务展,机会即展台上有一架运-20模型,原创运这本不是准许什么稀奇事,但模型旁边的出口产“运-20BE”型号名称却很引人注目。

熟悉我国对外军贸的脉动朋友们都知道带上字母“E”意味着什么,比如歼-10CE、生产扇释稍纵HQ-16FE、开涡052DE等出口型号均有“E”,机会即这个字母是原创运英文单词“Export”的缩写。运-20BE型号名称的公开,意味着我国不仅允许运-20出口,而且准许配置涡扇-20大涵道比涡扇发动机的运-20B出口。

歼-10CE

实际上,这并不是运-20首次亮相防务展,比如今年上半年的阿布扎比防务展,以及刚刚闭幕不久的迪拜航空展上,运-20模型皆有参展,但这一次的确是“运-20BE”型号首次公开。

出口运-20我们并不是摆摆姿态,而是一项正在扎实推进的工作。

比拿模型参展更具诚意的是,去年8月底,空军出动运-20运输机前往奥地利参加“空中力量-2022”航展,这是该机型首次飞赴欧洲腹地参加国际防务展。

运-20降落奥地利采尔特韦格机场

外国观众参观运-20

承办此次航展的采尔特韦格机场距离我国西部边陲有五千多公里,单程飞行10多个小时,此次任务不仅展现出运-20的超远航程优势,而且还要途径多国领空,这意味着运-20完全满足国际民航组织的缩小最低垂直间隔的RVSM标准,在没有达到这一标准前,飞机只能在高度8850米以下空域飞行,这样一来就不能发挥大型运输机的远航程优势。

RVSM标准旨在通过增加飞机可用的高度层,改善航路拥堵、提高运行效率、减少地面延误,要求飞机通过精确的高度测量,确保飞机相对地面,以及飞机与飞机之间的高度差,从而使得多架飞机在不同高度层飞行。

运-20飞行员与外国观众现场交流

近年来运-20频繁执行跨国运输任务,表明该型机已经增配了先进的高度测量装置与自动驾驶系统。

除此之外,单机远航程飞行,且能够准时准点降落在数千公里之外的陌生机场,对导航系统的要求也更高。

这架运-20是当时参展的各国飞机中最大的一款,而且是最新的一架飞机,牢牢占据着奥地利“空中力量-2022航展”现场的C位。

运-20稳居空中力量-2022航展现场C位

当时有外国人抱着质疑的眼光问,这是中国制造?不会是在欧洲组装的吧?是你们自己飞过来的吗?运-20飞行员骄傲地回答道,这是中国制造,是我们自己飞过来的。

目前,频繁执行任务的运-20已经成为我国展现大国实力,彰显大国担当的一张名片,航迹已经遍及亚洲、非洲、欧洲、大洋洲,世人已经见识到了运-20的强悍实力。

为什么运-20急于出口,自己够用吗?

自2016年7月6日交付列装以来,至今已有7年多时间,运-20交付总量正在迅速接近百架规模,虽然各运输机单位的装备量还称不上饱和,但要考虑到生产与换装周期的因素,即便按照当下的生产速度推进,到2030年,运-20的装备量也会趋于饱和,完成运-20生产任务之后,生产线怎么办?

空军航空兵某部的20架运-20

届时如果有出口需求,则产线可以继续保持,而且还能够赚取丰厚的利润,进而反哺国内军工,这就需要前置部署出口工作,尽早宣传,尽早拿到订单,从而科学规划后续生产任务。

此外,还要考虑到后续如果启动运力远超运-20的大型战略运输机项目,要为新机型预留一定的换装空间。

运-20B实力担当,涡扇-20进一步释放产能

装备D-30KP-2发动机的运-20A展现了我国航空工业的大型飞机工程系统集成设计与制造能力,满足了特定阶段的装备需求,但显然这只是过渡。

如今,换装涡扇-20大涵道比涡扇发动机的运-20B已经服役,而且正在加快实战实训步伐,该型机最大起飞重量由运-20A的179吨升级到了220吨级,运力也由55吨升级到了66吨,这都要归功于大涵道比涡扇发动机的低耗油优势。

配置涡扇-20发动机的运-20B

过去运-20A的年产量之所以徘徊在12至14架左右,主要也是受限于供应量有限的D-30KP-2发动机,如今基于涡扇-20的服役,国产大型运输机已经进入动力自由时代,这意味着运-20产能将进一步释放。

释放到何种程度?以C-17运输机为例,该型机过去曾保持年产24架的生产速度,基于实战任务需求,可以预期运-20B的生产速度会持续加快。

运-20B重装空投训练

为什么说过去运-20的产能受限于动力?这一点从运-20机体制造的效率奇迹中就能感受到。

运-20从立项到首飞只用了5年时间,从首飞到服役只用了3年时间,前后历时仅8年。与之对比,C-17从立项到首飞用时14年,伊尔-76从立项到首飞用时11年,如果再算上试飞时间,后两款机型会更难看。

运-20之所以能够实现“五年首飞,八年交付”,主要归功于全数字化设计,各参研单位在同一个数字样机、同一套设计基准下进行快速地设计、协调。据统计,全数字化方案的应用,使得设计周期缩短了40%。

在生产方面,与全数字化设计一脉相承,运-20也实现了全数字化制造、装配、检测,数字化机加零件占比达到了90%。

以飞机蒙皮钻孔为例,运-20已经实现了在重点关键部位的自动化钻孔,在总装车间的大部件对接区配置有自动制孔设备,在机身对接后,它可以环绕机身360度进行自动钻孔,这项工作如果是人工去做,首先效率难以保障,有些关键部位又是人工很难触达的区域,还需要专门的辅助设备,据统计,该设备制孔100万个,错误率是零。

机器制孔

通过激光打点检验制孔位置度

除了有极高的成功率,效率也更高,人工制孔需要六七个人工环节,而自动制孔可以一次成型,一分钟就能钻七八个孔。

还有大部件对接,以往需要七八个人耗时一个月,如今在自动化设备的辅助下,只需要两三个人一天就能完成。

中机身自动对接

再以机翼为例,运-20的超临界机翼最能体现先进性,该翼型前缘钝圆,上翼面相较于传统机翼更加平坦,当气流经过机翼前缘时加速较少,而平坦的上表面又使得气流速度变化不大,同时下翼面后缘有反凹,上下合力,可以降低高亚音速飞行时的激波阻力。

超临界机翼的生产如果采用传统模式是很难驾驭的,因为复杂翼面构型使得机翼各个部位的尺寸控制非常难,因此需要用先进的测量设备,在生产环节就完整验证机翼的相关功能,由此又创新了“模块化交付”模式,完成生产的机翼部件可以直接交付总装进行快速对接,将大部分问题消灭在模块化生产阶段,进一步加快飞机总装速度。

飞机制造与船舶建造有共通之处,它们都是通过总装方式的变革实现高效率生产,比如传统飞机制造的“固定式站位装配”与船舶建造领域的“塔式建造法”,效率都不高,后来飞机制造领域创新了“脉动式生产线”,船舶建造领域则创新了“分段总装建造”,这两个新办法都是通过模块化生产制造实现。

运-20在生产制造环节采用的是脉动生产线,与固定式站位像搭积木一样总装飞机不同,脉动生产线可以同时设置多个装配站位,层层递进,模块化交付总装,此种模式既有传统站位装配特征,也有连续流动生产特征。

运-20脉动式生产

大型运输机产线是全方位聚焦高效率总装制造,各个装配站位之间还有智能移动机器人协助,甚至一些特殊岗位人员还配置有外骨骼辅助装配。

智能移动机器人

外骨骼辅助装配

运-20的机体生产速度已经是世界同类型飞机中的最优成绩,如今涡扇-20又使其进入了动力自由时代,可谓是“如鱼得水”,之后的生产速度将主要取决于需求。

涡扇-20

加快推进运-20出口工作,机会千载难逢

现如今,C-17运输机已经停产多年,即便有人想要重启也是根本不赶趟,A-400M运输机的运力不足40吨,只能算是体型较大的中型运输机,伊尔-476虽然也换装了大涵道比涡扇发动机,但综合性能仍落后于运-20,售价也不便宜,更为致命的是产能太小,8年时间只准备交付14架,这只相当于运-20未加速生产前的一年产能。

可以说,运-20是致力于大幅提升空运能力的国家的唯一最优选择,所以说,此时我们不推进运-20出口工作,又更待何时。机会可以说是稍纵即逝,现在抓紧抢占市场,待下一代运输航空器问世后,依旧可以无缝对接。

运-20的出口对象既可以是友好的对象,也可以是非友好的对象,友好的要争取,非友好的更要争取,尤其是后者,运-20这种战略级别的装备,一旦出口,所得到的可不仅仅是单机售价,还有后续几十年的维护维修保养利润,这还是可见的利益,还有更多难以言表的依赖价值,只要装备了运-20,哪怕是非友好的也可以变成友好的。返回,查看更多

    

    

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