其中，何仍预计盈利的亏损两家是春秋航空和吉祥航空，分别预计盈利6.5亿元至8.5亿元，高航以及5500万元到8000万元。班多
这两家航司在一季度就已扭亏为盈，民航而一季度也宣告盈利的上半海航控股，上半年则预计亏损15亿元-21亿元。何仍
据笔者了解，亏损除了上市航司，高航非上市航司在上半年获得盈利的班多也不多。在不久前召开的民航中国航空运输协会2023年第二季度理事单位季度信息沟通会上，就通报了4月、5月、6月分别有8家、1家和7家航空公司实现盈利，而在整个一季度和二季度，行业还是整体亏损。
这与不少旅客上半年的主观感受似乎不太一致：今年以来，航班量在不断增加，已经恢复到了疫情前2019年的水平，票价也是感觉不低，为什么大多数航司还没有赚钱呢？
首先，在几家上市航司的业绩预告中，都提到了人民币大幅贬值这一因素。由于需要从国外进口飞机，国内航司大多数的租赁债务及部分贷款以外币结算（主要是美元），且经营中外币支出一般高于外币收入，在人民币贬值的情况下，账面上看就会录得汇兑损失。
比如海航控股就在业绩预告中披露，上半年因人民币汇率变动，导致公司产生财务汇兑损失约25亿元至28亿元。而如果剔除汇兑损失这部分带来的账面亏损，海航控股在上半年也实现了盈利。
笔者从中国航协也了解到，全行业第二季度的汇兑损失超过100亿元，6月如果扣除汇兑损失后，航空公司实际盈利27.6亿元。
其次，从供需关系上来看，尽管上半年的航班量已经恢复到了疫情前的2019年水平，但上半年的正班客座率、正班载运率仍低于疫情前同期7.5、4.8个百分点，飞机日利用率也低于疫情前同期1.6个小时，这反映出上半年的航空市场需求恢复，整体仍滞后于供给恢复。
这与国际市场的恢复慢于预期不无关系。来自民航局的数据显示，上半年受境外旅游市场恢复滞后、航班运行组织周期偏长、部分国外机场保障能力不足以及地缘政治等因素影响，国际市场的恢复远远滞后于国内，截至6月底，国际客运航班每周达3368班，只恢复到疫情前的44%，国际航班客座率也只有67.5%，低于疫情前12.4个百分点。
也正是由于国际航班实际执行的数量仍然偏低，所以往年被投放在国际航线上的宽体机，现在大量安排在国内飞行，这些宽体机的座位数更多，最终也就提高了国内市场的座位供给数量和供需压力。
这样的情况下，国际航线尤其是要用宽体机执飞的洲际航线占比多的航司，比如三大航和海航，受到的压力更大，春秋和吉祥等国际航线主要集中在周边地区且宽体机较少甚至没有的航司，业绩受影响就小些。
然而，在国内市场，供需压力并没有让旅客感到票价下降，这是因为国内航司在主干航线上，确实保持了较高的机票销售价格，这样带来的结果是抑制了部分旅游、探亲的低端客源需求，特别是旅游团队旅客减少，从而拉低了航班的客座率。
这从民航局的数据上也可以印证：上半年高频旅客数量和出行次数较去年增加2.3倍和2.8倍，高票价抑制了旅游客源，但公商务出行明显恢复。
不过，民航局也透露，最近几个月，运力供给增幅与旅客运量增幅的差值是在逐月减少的，5月以来运量增幅就反超运力供给增幅3.8个百分点，而进入暑运以来，日均客座率已恢复至接近80%的水平，仅比疫情前低2.5个百分点。
而随着下半年国际航空客运市场的加快恢复，在国内市场“内卷”的宽体机，也将更多回归国际，从而进一步缓解国内市场的供给压力，带来供需关系的进一步优化，也就更有利于航司票价水平的提升。
从这一角度来看，在上半年行业大幅减亏的基础上，如果国际油价没有大幅上涨，人民币贬值幅度不再继续增大，下半年还是有望看到更多的航司扭亏为盈。
(责任编辑：休闲)