本报获悉，权下3月中旬，放年铁道部中高层人士曾召开内部会议，内或研讨如何放权地方铁路局。试点市场知情人士透露，化改该会议对于铁路局自主经营放权范围的革启争议较少，但对于铁道部与地方铁路局的铁路“分成”清算办法争议较大。
后者获得下放的经营权力包括：依据管辖内的客流量可自行增开列车，或根据客流的权下变化调整列车运行频次。而在此之前，放年地方铁路局在管辖范围内无权调整及增开列车，内或所有的试点市场运行都归铁道部说了算。
而清算办法则事关地方铁路局的化改经济收益，部分效益好的铁路局希望打破铁道部“统收统支”的准军事化管理体制，并将资金清算方式的设计权力下放。但该人士称这项改革是否纳入“放权方案”尚无定论。
“无论如何方案会在近期出台，估计下半年就开始试点，明年全国路局推开。”上述人士称。
放权
目前，全国共有18个铁路局和2个铁路公司。在铁道部与各铁路局一直以来的运行机制中，地方铁路局属铁道部垂直管理，负责执行铁道部的一系列计划，无权自主经营。
在2001年第二轮资产经营责任制改革之前，虽然铁路局是企业，但仍没有“自身产品”的定价权，即客运票价完全由铁道部牵头制定，即使在政策范围内浮动票价，也必须层层报批。
此后的几轮改革都集中在网运分分合合、主辅业分离以及路局层级合并上，铁路网络的列车调度权一直掌握在铁道部手中，没有任何实质性的改变。
由于铁路局管辖范围内，拉人、运货的列车，处于混跑状态，路局增开客运列车时必须上报铁道部，批准后才能实施，而不能根据运输市场变化，自行调整运输结构，这使得客运资源产生政策性的浪费。
“白天空余的卧铺，晚上大量富余的行李车，不及时调整都会造成资源的浪费。”河南铁路人士分析，铁道部高高在上，对于路局范围内的运行形势掌握的肯定迟缓，如果路局说了算，就能很好的把握客流规律，提升运输收益。
“目前铁道部掌管着全路列车的运行图，如果某个地方要求调整运行，将牵扯着整个运行图的变动，这自然不是件容易的事，较短时间内难以有效批复实施。”铁路人士称。
而据知情人士透露，此次改革之后，铁道部手里掌握的省、市、重要级运行线路权不变外，铁路局在辖区的市、县之间增开的列车，由路局说了算。此外，如果遇到客流暴增，两路局之间达成协议后，也可在两省之间自行增开对列。增开列车的票价，也由地方铁路局自己制定。
该铁路分析人士介绍，铁道部放权铁路局中，在刻意强调铁路局经营性地位外，也在将铁路局从以往的“保护伞”下逐渐推向市场，“企业终究是要进入市场厮杀的。”
目前各地铁路局服从铁道部指挥，缺乏竞争理念和优势，“如果这样下去，有朝一日，铁道部实行大部制改革，网运分离，这些路局企业都得被晒干在沙滩上，所以要先培养赚钱的本领。”一位地方铁路局人士说。
争议
上述改革内容由于不涉及核心经济利益的分割，在铁道部和各路局之间容易达成共识。
但另一项涉及到资金清算的改革目前仍争议难定，铁道部原定今年4月中旬开会出台“铁路局放权方案”的计划也因此暂时搁浅。
“以往的清算办法中，铁路局获得的利润较少，这使得部分效益好的铁路局心里不平衡，这次借放权，希望通过改革资金清算提升铁路局的收益。”上述铁道部人士表示。
据铁道部一位知情人士称，此次改革之后，铁路局的运营经费获得方式保持不变的情况下，铁路局创造性的收入大部分会留下，铁道部只是象征性的抽取点数。
抽取的点数应该是多少?整体清算应该由铁路局完成后，是将点数资金划拨给铁道部，还是统一由铁道部清算再划拨?目前，在铁道部内还未达成共识。
而如果铁路局扩大收益，按照目前的资金清算办法，收益的大部分仍将归铁道部。“因此现在是想通过提升收益推动铁路局的经营积极性。”铁道部一位人士称。
在现行的铁路垂直管理体制下，地方铁路局实行着收支两条线的运营方式，即运行经费、人员开资都来自于铁道部的拨款，而铁路局的收入全部上缴铁道部后，铁道部再按铁路局运营经费、收入返点比例进行重新分配。
这一套铁路系统特有的收入核算制度，曾备受诟病。
“有些铁路局干的活多，但是按点返很吃亏，这就有了部分铁路局多报开支的现象。”该学者认为，只有劳动和获得成正比时，路局才会积极经营。
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