铁道部近日披露的铁道三季报显示，截至2012年三季度铁道部资产为43044亿元，亏损课题负债为26607亿元，应经研究资产负债率为61.81%，济学税后利润则为-85.41亿元。铁道（11月6日新京报）

　　有人形容铁道部的亏损课题经营成果是抛物线。2008年亏损129.51亿元，应经研究2009年赢利27.43亿元，济学2010年赢利1500万元，铁道2012年三季度亏损85.41亿元，亏损课题全年亏损已成定局，应经研究亏额直奔2008年，济学回到低谷。铁道负债连年攀升，亏损课题2010年高达1.89万亿元，应经研究2012年三季度更达2.66万亿元。2011年铁道部称亏损主因是原材料涨价，2012年铁道部称亏损主因是学生票价优惠等公益运输，网友认为亏损主因是，人员超编，管理成本高，浪费大，从刘志军案例看蛀虫也不少。铁道部的自说自话难以说服大众，网友的议论风生也缺乏严格论证。但是巨亏的亏损毕竟是国家经济领域的大事，不能视有若无，无动于衷。因此需要经济学界进行认真研究，找出真实原因所在，寻找挽救危局对策，以便高层及时对症下药，解决问题。

　　高铁近几年始终是热门话题。从政企分开、大部制的安排、并入交通部的传闻，到世界最快的速度、百姓无力承受的昂贵票价、“优化”掉普通列车、农民工“被高铁”，再到空车飞驰，追尾事故、刘志军贪腐舞弊等等，铁道部常陷舆情的漩涡。在专家的研究结论出来之前，读者或网友会有各种猜想。譬如笔者就想过，不难计算出，如果高铁运营中，列车满员运载旅客，是否还会亏损。如果计算结果表明，满载旅客还亏损，那么就是票价太低了，可以通过提高票价来补亏。如果满载旅客便不再亏损了，说明亏损的原因是旅客量不足。有些线路的旅客量不足，也许是该线路的公益性，本来就预测到。更多的线路旅客量不足，是否是意料之外的事？

　　在当今中国，铁路旅客量不足，更是不可思议的事。人口之多，世界第一；流动人口之多，世界大观。一票难求，苦煞旅客。尤其是春运和节日期间，更是摩肩接踵，人山人海，“黄”牛充栋。这种矛盾说明什么？唯一的答案，就是票价太高，大部分旅客买不起，自掏腰包的旅客望高铁而兴叹。进而分析，高铁大发展的规划，是否经过可行性论证？如果是，那么可行性论证中是否包含了对国民消费水平的评估？对国民收入状况的评估？数亿农民工的月收入，不过数百或千余元，怎么能够指望他们去买数百元的高铁票而不购买便宜得多的普通火车票？即使把普通列车“优化”掉，那些苦难的农民工们，也只能组成摩托大军，冒雨顶雪归去啊。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚估算，建设时速300公里的高速客运专线的成本，是建设普通铁路的3倍左右。我国的人均铁路资源很少，普通铁路的消费需求很大，供给严重不足。不去建设老百姓需要的普通铁路，却把高铁的建设标准定得那么高昂，导致建设成本过高，投入规模过大，这是不是严重不合国情呢？是不是严重的可行性论证失误呢？是不是严重的决策失误呢？对于收入不高的老百姓来说，世界第一的高铁速度有什么意义？价格低廉、速度慢一些的普通列车不是更加符合国情吗？专家分析，高铁的巨额亏损将由国家财政兜底，可是财政也不宽裕，“过头税”正在吞噬实体经济的持续发展能力甚至继续生存能力，而国民医疗、教育仍欠着历史旧债，未来何堪？

　　如果把建设中的高铁规模，划出一部分建设普通铁路，甚至不建高铁，全部投入建设普通铁路，状况会怎样？现在，高铁怎么办？教训是什么？后路怎么走？难道不该是捧着国家饭碗的经济学家们的紧迫研究课题吗？

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