云南网讯（记者 夏方海 通讯员 项建 姚巍）7月1日下午，再创中老随着最后一片桥面板精准落入预定位置，世界双线由中铁四局集团承建，纪录世界上跨度最大的昆万上承式连续钢桁梁铁路桥——中老昆万铁路元江双线特大桥合龙，标志着中老昆万铁路重难点工程建设取得重大突破，铁路特为全线按期建成通车奠定了基础，元江全桥预计今年9月完工。桥合

中老昆万铁路元江双线特大桥合龙。再创中老姚巍 罗阳 摄

　　元江双线特大桥位于云南省元江哈尼族彝族傣族自治县境内，世界双线大桥全长为832.2m，纪录有4个桥墩2个桥台，昆万其中最高的铁路特3号桥墩达154米,相当于54层楼房的高度,位居该类桥梁世界第一。同时，元江大桥主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结构，桥合249米的再创中老主跨也创同类型桥梁世界第一。

　　据介绍，大桥桥面到江面高差237米，两侧峡谷坡度达70度，施工场地狭窄、交通不便，大桥的设计施工技术国内外可借鉴先例不多。全桥只能由56个节间进行接续拼装,对精准合龙提出了极高要求。

　　“大桥两岸山高谷深，地势险要，超过40米每秒的最大风速、昼夜温差也很大，为避免钢桁梁合龙受大风和温度的影响，做好桥梁线形控制是关键所在。”中铁四局玉磨铁路四分部总工程师谢露说。“为满足钢桁梁线形调整需要，我们建立了一套监控量测系统，运用全站仪、GPS设备观测线形变化，在杆件上安装应变片和纠偏装置，利用墩顶纵横移纠偏装置和温度调整法，分步骤调整合龙口纵向偏差，从而确保主跨精确合龙。”

　　在为主跨刷新世界纪录作出诸多有益尝试的同时，154米的“世界第一高墩”也给建设者提出了极高的挑战。墩身自重超过12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，在不通过火车的情况下，桥墩底部要承受约15万吨的重力，施工人员对桥墩底地质勘探时发现，断层和滑坡体较多，岩体破碎，地底结构不足以承受如此大的重量。

　　“经过多次的专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”型钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。”中铁四局玉磨铁路一分部总工程师许小龙说。

　　作为泛亚铁路中线的重要组成部分，中老昆万铁路是主动融入和服务国家“一带一路”倡议，推进与周边国家互联互通的重要基础设施。

　　“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。元江特大桥的顺利合龙，对中老昆万铁路玉磨段后续铺轨、四电等工程奠定了坚实的基础。”中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部指挥长刘一乔表示。

　　中老昆万铁路北起中国昆明，经普洱、西双版纳、中老边境口岸磨憨，进入老挝后经著名旅游胜地琅勃拉邦至首都万象。全线建成通车后，昆明至老挝万象有望实现夕发朝至。

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