2015年的源汽新能源市场足够热闹，其发展速度超乎人们的车市场想象，不仅销售业绩全线飘红，繁荣产销量也超过美国成为世界第一。还放根据最新数据显示，卫星2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，源汽同比增长4倍。车市场其中，繁荣纯电动乘用车生产14.28万辆，还放同比增长3倍；插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，卫星同比增长3倍。源汽纯电动商用车生产14.79万辆，车市场同比增长8倍；插电式混合动力商用车生产2.46万辆，繁荣同比增长79%。还放
毫无疑问的卫星说，2015年是中国新能源汽车的“井喷”年。而面对如此高速增长的市场，以及目前国内频频出台的利好政策，各大车企也纷纷摩拳擦掌，相继发布了“激进”的战略目标。因此，基本上可以肯定的说，2016年的新能源车市场依然会继续火爆。
不得不承认，中国在传统汽车产业方面与发达国家还有很大差距，要想赶上甚至超越，并不是短期内所能够达到的目标。但是，新能源汽车产业可以说是中国汽车产业崛起的一个最佳机会和途径。不过，现如今销量“井喷”、看似繁荣的新能源汽车是否已经到了可以庆祝胜利的时刻？答案显然是否定的，因为在这繁荣的背后其实还有许多“乱象”和隐忧值得我们关注与思考。
技术才是王道
没错，在绝对的销量数据面前，中国是当之无愧的全球第一大新能源汽车市场。但是这并不代表销量世界第一的我们在技术上同样就是世界领先的。而且恰恰相反，根据最近中国汽车工业协会官方的表示，目前中国新能源汽车整体的发展仍处于一个中低发展水平，特别是在安全性、动力电池、创新能力、核心竞争力等方面仍有待提高。
其实在我看来，不管是安全性还是创新方面，这些都是“小”问题，新能源汽车真正的核心竞争力还是动力电池。根据英国《金融时报》的调查显示，中国的电动汽车电池工艺水平要远落后于日本和韩国，“日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%-40%，充电次数也是中国的几倍。”姑且不论英国媒体的调查是否准确，但可以肯定的是，国内车企在电池这项核心技术提升上，仍有很长的路要走。
问题关键是，目前我国对车企的鼓励补贴以整车为主，对于电池、驱动电机和电池管理系统的核心技术、产业链核心环节的扶持政策少之又少，导致这些长远的核心技术并没有随着国家的大力补贴而有长足的进步。
过度的利好政策反而会“揠苗助长”
众所周知，我们国家对于新能源汽车的“鼓励”是相当给力的，而这样的“鼓励”放眼全球任何一个国家恐怕都很难找到。拿美国、日本还有德国这些发达国家来说，最多仅是利用税收减免等方式来督促企业进行技术升级。但是反观国内，则是通过采取大规模的财政支持来刺激消费者购买新能源汽车或者鼓励车企发展新能源技术。当然，鼓励国内新能源汽车产业的发展自然是好的，并且政策的扶持也是必不可少的，但是过度的通过刺激性政策来推动新能源又是否会导致其出现”拔苗助长“的情况呢？
目前，业内很多人认为，现在的补贴力度有些过大了。首先，许多企业在选择新能源汽车发展方向或者技术路线方面，并不是从自身基础出发，而是看哪一个细分方向补贴更多就选择投入哪个方向；其次，政府巨额补贴如此好拿，导致有的企业生产出汽车就赚钱，根本不用想卖得出去卖不出去；有的企业甚至在销售环节作假，简易组装“生产”电动车，获取补贴，甚至转卖给自己的租赁公司，拆下电池循环利用，反复骗补。而这种“骗补”甚至成为新能源汽车生产众所周知的“潜规则”。
没有了补贴，新能源又该如何发展
据有媒体称，售出一辆新能源车，除了国家补贴外，还可以享受地方补贴，甚至省、市双重补贴。也就是说20多万元买一辆本土产新能源车，加上补贴或许只要10多万元。但是一旦没了补贴，车企生产成本降不下去，消费者还愿意为更昂贵的新能源汽车埋单吗？很多人的答案恐怕是否定的。可是要知道，国家此前已明确表态，新能源车的补贴将阶梯式逐步取消，至2020年之后将没有补贴。那么问题来了，没有了政府补贴，车企又该如何发展，突破瓶颈谋出路？
当初国家之所以拨巨款给予新能源汽车补贴，是希望在电池技术还没有突破、成本又居高不下的情况下，鼓励企业加大对于新能源汽车的研发，同时鼓励消费者进行购买。所以等到2020年补贴政策取消后，笑到最后的是那些能够真正拿这些“补贴”提高自己的研发能力，将新能源汽车成本降低下来，真正做到与汽油车相抗衡的企业。不过话又说回来，对于车企而言，只有5年的时间，能否打破电池的技术瓶颈、成功降低成本，制造出消费者需要和喜欢的新能源车产品恐怕是当务之急。
总结：
综合来看，在当今国内新能源汽车蓬勃发展的今天，还有众多背后的隐患使我们不得不去重视，但是问题是我们又该如何解决这些隐患？我觉的问题的根本还是提高自主新能源汽车在电池动力方面的核心技术，特别是在政府补贴方面，更应该倾向于电池生产企业，加大对于电池企业的技术支持。
毕竟销量第一又如何？技术才是王道！
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