“随着电动化、逆风智能化不断深入，中国市场竞争越来越激烈，源汽有人掀桌子，逆风有人下桌子，中国有一些跨国车企集团放慢电动化脚步，源汽有人担心新能源汽车会不会变成中国的逆风独角戏。”吉利控股集团总裁、中国极氪智能科技CEO安聪慧近日的源汽这一番表述，道出了开年以来中国新能源汽车遭遇的逆风困境：欧美纷纷启动针对中国的贸易保护政策，并调整推迟电动化目标，中国而国内市场则面临一轮又一轮的源汽价格竞争。
在全球聚光灯下，逆风初露锋芒的中国中国新能源汽车产业如何应对日益严峻的外部环境?如何突破阻碍“逆风”而上，继续星辰大海的源汽征途?
欧美电动化“踩刹车”
继去年10月对中国进口的电动汽车发起反补贴调查后，欧盟委员会今年3月对进口的中国电动汽车进行为期9个月的海关登记，意在将来对相关车辆征收追溯性关税。美国政府近期亦表态，考虑限制中国智能汽车和相关零部件进口。
此前一段时间，欧美陆续从排放、禁燃、补贴政策方面对汽车电动化踩“刹车”。
美国环境保护署(EPA)3月下旬发布了新的汽车排放标准，相较此前标准，新规实际上将原定目标“打了折”，2027年全年车辆制造商所销售的汽车平均总二氧化碳排放量由152克/英里放宽至170克/英里，2032年排放量由82克/英里放宽至85克/英里，并不再强制企业制造纯电动汽车。
外媒报道称，欧盟正考虑推迟2035年禁止燃油车的政策。德国此前已取消2024年电动汽车补贴政策，法国、荷兰等国家均减少了电动车补贴额度。
多家传统跨国汽车巨头纷纷调整目标，放缓电动化进程。梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松2月在年度股东会上称，将2030年完全电动化的原定目标推迟五年，调整后目标是到2030年新能源销量占比50%，并称计划未来10年内继续生产内燃机汽车。大众集团近日取消了在德国投资20亿美元新建电动汽车工厂计划，福特汽车也宣布推迟120亿美元的电动汽车生产计划，而此前投入10年时间、百亿美元的苹果公司近日则宣布终止电动汽车项目。
政策和供给的调整直接影响了需求。电动汽车风向标企业特斯拉日前发布了一季度产销数据：生产43.3万辆，交付38.7万辆，交付同比大降8.3%，环比降幅超20%，交付数据回落至2022年下半年水平，表现远低于市场预期。
欧洲电动汽车市场也出现疲态。来自欧洲汽车制造商协会(ACEA)数据显示，2023年12月欧洲电动汽车销量自2020年4月以来首次出现月度下降，降幅达25%。德国联邦汽车运输管理局发布数据称，德国3月电动汽车新注册量同比下降28.9%，市场占有率从上年同期的18.3%降至11.9%。
种种迹象不禁引发业界担忧，欧美是否因电动化“玩”不过中国，开始“掀桌子”换打法，试图拖住势头正劲的中国新能源汽车扩张步伐，甚至让中国变成电动化“孤岛”?
转型浪潮不可逆转
欧美缘何对电动化“踩刹车”?罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟告诉记者，智能电动汽车领域，并非我国在技术方面已遥遥领先，欧美车企同样可以做出这样的技术，但无法做到“中国速度”和“中国价格”，其新能源动力总成成本相较燃油车差距非常大，直接导致产品竞争力不足。一旦遇上销量掣肘，这些企业难以按照原有计划推进电动化。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻此前对记者表示，在拆解比亚迪海豹车型后发现，与可对标的同类车型相比，比亚迪海豹比大众汽车欧洲生产的可比车型成本低35%左右。除了中国生产的要素成本以外，供应链的垂直整合、高度的集成、持续迭代的技术，是中国电动车能取得成本优势的重要原因。
“海外老牌车企并非放弃电动化，而是过于激进的禁燃油车政策，叠加中国车企的成本优势及价格战对电动汽车行业产生定价压力，短期对海外车企盈利产生巨大压力，且电动化当前过度依赖中国锂电供应链。”光大证券研报称。
行业专家的共识是，欧美短期放缓电动化进程主要受到产品成本相对较高、相对缺乏竞争力等因素影响，但碳中和背景下，欧美电动化仍将持续，目前看，仅仅是进度放缓，但长期绿色转型方向没有改变，空间和成长仍是确定的。
“目前一些欧美汽车巨头陆续宣布推迟电动化进程，但是我们认为全球汽车产业向电动化、智能化转型的浪潮不会发生改变。”在近日举办的中国电动汽车百人会论坛(2024)上，长安汽车总裁王俊如是判断。
比亚迪董事长兼总裁王传福认为，新能源汽车是不可逆转的趋势，新生事物在中国市场变革的速度和效率快于国外。当前机遇与挑战并存，面对百年未有的大变局，我们要保持战略定力，确保战略方向的正确性。
蔚来董事长、首席执行官李斌在接受记者采访时表示，每家企业都基于竞争态势做最有利自身的战略决策，传统燃油车企业近两年盈利能力很强，而电动车当下是投入期，收获要等几年以后。不论当下如何，行业最终将回归商业规律，看产品、服务、是否给用户创造价值，因此企业应当保持定力。
麦格纳全球研发高级副总裁约尔格·格罗滕多斯特在接受记者采访时坚定地说：“毫无疑问，汽车的未来是电动化。麦格纳不会放慢对电动汽车的投入。”
他分析，目前部分西方主机厂放缓电动化，一部分原因是此前欧美国家对于电动汽车有相应的补贴，而现在这些优惠政策退坡。在这些国家，目前电动车的价格、性能比不上燃油车，还不能完全满足市场需求。但欧美车企依然面临排放法规要求，车企会想方设法，以降低价格或增加配置的方式将更多的电动汽车投入市场。
建立共赢思维
中国新能源汽车如何面对不确定性越来越高、内“卷”外“困”的新环境?
李斌说，若没有越来越多的贸易保护，中国汽车产业的表现会更好。但面对各种壁垒，也要讲“入乡随俗”。“如果我们想进入全球市场，必须具备对接各个国家、各个区域法规、产品定义、服务网络等方方面面的能力，需要一个过程。” 的确，我国汽车产业对贸易战比较陌生，有相当多的功课要补，应建立常态化贸易应对体系，通过多种手段，推动贸易关系缓和，减低贸易保护措施的连锁反应。
有专家表示，面对日益盛行的贸易保护主义，如何让中国汽车产业真正实现全球化经营是关键。汽车涉及很多发达国家的核心产业，需要建立共赢思维。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，下一步我国车企应通过更多技术+产能出海，与欧美企业加强股权、供应链方面的合作，加大在海外投资和生产布局既符合目的地所在国要求和利益，又能通过全球化有效利用好我国车企超强的制造能力。
对内，企业需在技术和价格竞争中完成内功修炼，针对行业“痛点”，继续降本增效、技术攻关，提高产品力和差异化发展能力。
中国科学院院士欧阳明高表示，电动化是经过20多年反复论证的既定战略和技术路线，不能动摇，无需改变，要将电动化进行到底，全力攻克下一代电动化核心技术全固态电池技术;要加快智能化，抢抓人工智能机遇，加快人工智能在新能源汽车设计、制造、管理、回收全生命周期大范围应用，提质、降本、增效要靠数字化转型、靠智能化升级;同时，重视低碳化，发挥中国新能源整体优势，加强新能源汽车与新能源电力的协同互动，推动超级快充与光、储、充、换一体化，以电动化、智能化、低碳化推动全球化，加快建设汽车强国。(经济参考报记者 王鹤 龚雯)
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