随着新能源汽车竞争愈发激烈，长工一度“苦宁德时代久矣”的车企车企在发力技术和产品的同时，也日渐重视汽车产业链的不再自主掌控能力，主机厂、打大电池电池厂以及锂矿企业的手笔话语权争夺更加激烈——主机厂开始后向一体化“造电池”和布局电池原材料，动力电池企业也在加快上游布局，加速有“锂”走遍天下，自研自产抢矿大战不断上演。长工

　　近日整车企业自研自产电池均有了新的车企进展：12月12日，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，不再弹匣电池2.0系列最新产品P58微晶超能电芯下线，打大电池将率先搭载在昊铂车型上；同一天，手笔蜂巢能源首发三款纯电超长续航的加速PHEV电池：全球首款超300km纯电续航混动铁锂短刀快充电芯、首款超350km纯电续航混动三元短刀快充电芯，自研自产以及行业首款800V-3C混动快充电芯；12月14日，长工极氪汽车发布首款自研电池——金砖电池，为量产快充磷酸铁锂电池，充电15分钟续航增加超过500公里，将在极氪007上首发搭载；2023广州车展上，长安汽车宣布将打造自研电池品牌长安“金钟罩”，重点突破电芯技术瓶颈，首款标准电芯即将在长安汽车与宁德时代合资的工厂投产下线。

　　除了上述车企外，越来越多的车企如蔚来、宝马、大众、现代、丰田等通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。业内普遍认为，“避免受制于人”是主机厂布局动力电池背后的主因。近年来国内电动车渗透率快速提升，但占据BOM成本三分之一以上的动力电池价格不降反增，严重侵蚀了车厂的利润。

　　“汽车行业竞争正从单一的‘产品’竞争，转变为‘产品+生态’竞争，对于新能源车而言，电池是动力来源以及关乎生产制造成本的关键因素，也是未来新能源汽车行业竞争的核心和取胜关键之一。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”有汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　车企不再打“长工”

　　传统燃油车时期，最贵的发动机约占一辆车15%左右的成本，且基本上由车企自己生产，不存在被上游卡脖子一说。但电动车时代，三电系统（电机、电控、电池）已经取代燃油车时代的三大件（发动机、变速箱、底盘），正在成为车企的核心竞争力，尤其是动力电池的成本占比已经提升到40%，且动力电池与整车匹配的开发周期至少需要2-3年。

　　事实上，主机厂入局电池赛道以及加强产业链垂直整合的背后，是出于产能扩充与供应不足的焦虑以及降本增效的考量。

　　近两年来，新能源汽车销量大涨，锂盐需求超预期，锂离子电池主要原材料碳酸锂价格随之暴涨，2022年年末电池级碳酸锂现货均价逼近60万元/吨，较年初涨了近10倍。

　　彼时上汽集团董事长陈虹坦言：“在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”长安汽车董事长朱华荣去年也曾表示“电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元。”

　　需要注意的是，近两年来由于原材料价格高企、动力电池行业出现“电池荒”，甚至一度传出小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利“拿货”,亲自在宁德时代蹲守了一个星期的消息。车企为了保持供应链自主可控，纷纷下场造电池。

　　不过今年以来原材料价格大幅回落，电池级碳酸锂价格较去年高点时已下跌近八成。上海钢联发布的数据显示，12月18日电池级碳酸锂下跌2000元/吨，均价报10.55万元/吨。车企自研电池是否还有必要？

　　蔚来汽车董事长李斌曾在内部会议上表示，在大众市场，电池占整车成本的比重为40%，若按照电池20%的毛利率计算，自己造电池将增加8个点的毛利率，加上自研芯片，毛利率能多出10个百分点。

　　“近两年来，锂电池材料价格增长比较快，今年初价格又回到原来的正常状态，但是比2019年还有差不多2倍的价钱。”中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢日前在2023世界新能源汽车大会上表示。

　　“极氪为什么要自研电池？首先电池非常重要，它是电动车的基础，无论电池、电机还是电控，包括减速箱，电驱动系统和电池是电动车的基础，这是我们对电池的认知和重要性定义。极氪认为做一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心、最基础的要素，这也是极氪未来发展的护城河之一。”

　　12月14日，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧在接受21世纪经济报道记者采访时表示，技术的进步和企业核心技术的掌握，成本是非常重要的，技术要领先，同时成本要低，才能形成核心竞争力。据其透露，在极氪金砖电池发布2个小时后，其首搭车型极氪007的订单增加了487辆。

　　广汽埃安总经理古惠南告诉21世纪经济报道记者，去年广汽埃安制定的策略是抢资源抗成本，今明两年的战略是聚资源控成本。“成本我说了算，底气从哪里来？因为我可以自己做电池、电机等。自主竞争力提升的关键在于车企从抗成本变为控成本，既是成本的竞争，也是质量和性能的竞争。”

　　光大证券研报指出，在电池厂价格战、行业出清洗牌期，技术产品实力欠缺、资金实力不强的电池企业或将面临风险，车企自研电池、整合电池厂将成为趋势。

　　值得一提的是，虽然极氪和埃安公布了自研自造电池的最新进展，但并不意味着二者在动力电池供应链上选择封闭。安聪慧称，极氪在电池方面有两条路线，一是继续使用宁德时代的电池，二是同时规划搭载金砖电池；古惠南表示“对于电池的策略我们不是全部自己去生产，仍坚持自研自产+对外合作”。

　　欲掌握新能源产业链话语权

　　在燃油车时代，传统车企对产业链的掌控通常止步于自建发动机厂这一步，很少再向上游做更多延伸，产业链合作方式多是基于专业分工。但当下，车企自建动力电池工厂的同时纷纷加入抢矿大军，一边造车一边还要挖矿，在上百年的汽车发展历程中未曾出现的一幕在新能源汽车时代已然发生，车企对于整合垂直供应链的热情持续升温。

　　不过，尽管实现降本与保供、避免受制于人的诉求看似美好，但需要注意的是，对于整车厂而言，无论是自建电池厂还是开采锂矿，均非其专长领域。比如锂矿从勘探到产出一般需要8-9年，从设计开采到产品交付也需要3年左右的时间，同时还要面临资源开采、基础设施、技术保障和人员管理等问题。

　　“首先，车厂跨过上游磷酸铁锂或者造电池的时候，直接进入更上游的环节，但未必是真正擅长的环节，这可能是权宜之计；第二，采矿需要的专业素养和造车完全不同，从这个行业跳到另外一个行业，风险是很大的，大家不仅要想到保供应链的问题，还要考虑清楚在整个产业地图扩张的时候究竟是否有核心竞争力。”大合新能源董事长张利在一次论坛上表示，应考虑构建一种更长期可持续的发展模式，让造车归造车，能源归能源。

　　也有分析指出，对于整个新能源汽车产业而言，产业链的强大，需要的是产业链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。如果造电池的去造车，造车的去造电池，陷入到无效投资的死循环，那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费。

　　此外，车企自研电池需要“真金白银”，资金、人员、技术、产能、规划等均需考虑在内。

　　因湃电池工厂工作人员表示，研发团队人员超800人，其中电芯团队75%拥有硕士以上学历，研发投入超20亿元。该工厂总投资109亿元，占地约666亩，首期产线产能为6GWh，规划建设36GWh动力电池和储能电池产能，可满足60万辆新能源汽车的装机需求，同时钠离子电池、全固态电池等多种电池也将在这条产线实现量产。

　　极氪智能科技副总裁谢世滨告诉记者，电池工厂项目投资超百亿元，为了自主研发金砖电池的电芯技术开发，团队研发工程师有1000多人，行业专家近百人。

　　长安汽车已组建先进电池研究院，拥有电池研发人员1200余人，未来将投入100亿元资金，到2024年电池研发团队规模达到3000人。

　　在这一背景下，车企自研自造电池面临的一个问题是，如何在巨大投入和收益之间保持平衡。以研发版图庞大，自研芯片、智驾、座舱、电驱、电池的蔚来汽车为例，其目前已延缓了自制电池的进度，将自研电池包、电芯和材料采用和供应商合作的方式进行生产。

　　12月14日，李斌在沟通会上表示：“研发电池可以改善毛利，但三年内电池制造改善不了毛利，固定资产投入换毛利能推就推，规模换毛利、管理效率换毛利是必须的。自主研发让合作伙伴制造，能够在短期内提升财务表现；但是自己生产，就需要增加很多固定资产投资，回报周期更长。”

　　从某种意义上说，自研电池决定着单车的售价和毛利，主机厂们想凭借自研电池实现降本提高毛利，这一蓝图似乎有些遥远。但当下来看，价格战愈演愈烈，“内卷”此起彼伏，自研电池这个自带光环、可以证明自身技术和能力的故事，或许将为冲击IPO的极氪和埃安们在资本市场带去更高估值。

　　（作者：宋豆豆 编辑：张明艳）

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