“保险是车主车企车险在小米交付中心直接买的，也没什么优惠，喊贵喊亏总价将近9000元了。小米”一位购买了小米SU7 Max的汽车浙江车主在社交平台晒出自己的车险报价，其中交强险950元，也进商业险7608.7元，入新驾乘意外险388元。畸高

　　近日，怪圈小米汽车迎来首批交付。车主车企车险但不少车主在社交平台晒出自己的喊贵喊亏车险保单，吐槽定价20多万元的小米小米SU7，保险费用却与50多万元的汽车燃油车相近。4月6日，也进小米汽车回应称，入新新能源车和燃油车商业险条款不同，畸高不能简单只通过车价进行比较。

　　维修成本高

　　记者从SU7车主晒出的保单中发现，各地SU7的保费价格有所差异，Max版本尊享保险的价格可高达近9000元，标准版SU7保费则在6000元左右。

　　对于车主普遍吐槽保费过高的问题，小米汽车发文回应称，新能源车和燃油车商业险条款不同，新能源车专属《条款》既为“三电”系统提供保障，又全面涵盖新能源汽车行驶、停放、充电及作业的使用场景。且还会根据新车/旧车、品牌、车型、上户类型、险种、保额等多种因素综合计算，保费价格也不尽相同，不能简单只通过车价进行比较。

　　小米汽车还表示，目前已经与国内平安财险、阳光财险、人保财险及太平洋财险四家保险公司展开合作，为用户提供定制化的官方保险产品方案。用户可在提车前与交付专员沟通，并获取产品的详细信息和专业的购买建议，以确保选择到最适合自己的保险服务。

　　实际上，新能源车的专属车险上线后，三电系统等均有了专门的保障，并且覆盖了车辆行驶、停放、充电及作业等场景，充分保障新能源车在各种场景的损毁风险。

　　但新能源车保费也随之水涨船高，不少车主表示油钱是省了，全贵在保费上了。中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》显示，新能源汽车的平均保费比燃油车高出大约21%。然而，车均保费高却并没有让保险公司从中获利，2023年，险企承保新能源车险普遍亏损。

　　之所以会出现“车主喊贵、车企喊亏”现象，亚太财险车险部总经理张勇在接受《华夏时报》记者采访时表示，近几年我们国家新能源车发展迅猛，渗透率逐年飙升，其中就得益于国家及地方政府的补贴政策，部分地区补贴力度很大，但保司在计算车损险保费时，会参照出厂价，而非消费者享受补贴后实际支付的车价，所以车主会感到新能源汽车保费较高。

　　不过，张勇指出，新能源车保费高最主要原因还是在于两方面，一是新能源车的出险率高，二是维修成本高。

　　“新能源非营运车辆的出险率高于燃油非营运车辆近10pt，而营运车辆的出险率高达燃油营运车辆的出险率的2倍多，行业内本来对新能源车的整体预期赔付率就在85%左右，高于燃油车10%，这本身就是由于新能源车的特殊性能和客群决定的。”张勇指出，“虽然我们已上线了新能源车专属条款，但保司对这块业务仍旧比较谨慎，因此定价偏高。”

　　另外，新能源汽车本身由电池、电机、电控三电系统组成，出现意外事故时往往需要“以换代修”，维修成本高，而保司一般没有议价权，因此承担了更高风险，所以也会导致保费偏高。

　　张勇举例称，之前某车主在山东烟台驾驶一辆造车新势力品牌时由于不慎碰撞地面停车锁，导致底盘受损，后经4S店检测，因车辆磕底，电池下箱体刮伤出现裂痕，需要换电池总成下箱体及相关零件。

　　“这个品牌车在烟台有一个代理维修点，车先去烟台代理维修点，但电池护板必须到广东更换，电池包底板更换都需要发广东，物流费高达11962元，保险公司议价，被回复必须指定，价格没得商量，不然就会面临监管投诉。”张勇说道。

　　熊猫保险科技创始人兼CEO王刚亦曾向《华夏时报》记者指出，保险公司承保新能源车不赚钱核心还是新能源车理赔成本相对较高，如电池维修、配件价格和工时、保障范围增加等，造成保险公司的综合成本率高于100%，造成基本不挣钱的事实。

　　这一现象也引起监管部门的关注。商务部副部长盛秋平日前在中国电动汽车百人会论坛上表示，下一步将研究降低新能源车保险费费率，推动提高新能源汽车社会化维修服务能力。

　　精准定价难

　　除了维修成本高，精准定价是新能源车险面临的一大难题。

　　究其原因，张勇认为，主要在于四方面，从精算角度来说就是建模难。新能源车新车销量呈井喷式增长，新车的渗透率已经超过25%。整体新能源车险将近50%的业务为新车业务，远高于传统燃油车12%的新车占比，市场新增车系较多，而车险定价受限于经验积累，所以这方面建模困难。

　　“从新能源车自身的角度来说就是风险差异大。”张勇表示，新能源车的车身结构、零件构造、动力系统等和传统的燃油车存在很大的差异，而且不同的品牌车系之间差异也比较悬殊，这也加大了定价的难度。

　　此外，从新能源车市场的保有量来说，还呈集中性特点。大部分的新能源车主要集中在东部沿海发达省份、中部地区省会城市等地区，分地区建模时，针对大部分地区会出现数据量不足的情况。

　　“保司历史数据积累不足。虽然我们已经上线了专属条款，但对于市场上保有量比较少的车型比如新能源货车、特种车，以及充电桩等附加条款数据积累不足，这也会是导致定价难的因素之一。”张勇说道。

　　国家金融监管总局局长李云泽在今年两会“部长通道”接受采访时也表示，正在研究降低乘用车贷款首付比，同时进一步优化新能源车险定价机制。

　　需要指出的是，车企对新能源车的技术、风险、性能等情况更了解，也更专业，不少业内人士都认为，车企可以更好地定制车险产品，控制成本率。而车险也已成为车企争夺的战略高地。蔚来汽车、宝马、理想汽车等多家车企纷纷下场，注册保险经纪类公司，布局保险业务，比亚迪则直接收购了一家保险公司，正式获得了财险牌照。

　　“新能源车企大多采用直营销售的模式。直营模式下，用户通过在线预定车辆与车企进行直接沟通。在车辆交付环节，车企通过客户端直接为用户提供保险服务。”车车科技CEO张磊指出，由于新能源汽车相较于燃油车减少了保养频次，因此保险成为车企连接用户的重要抓手，这种转变将为车企带来新的利润增长点。

　　张磊以一家年交付量为40万辆的车企举例，该车企在销售端，车险单均保费7000元，线上出单率达90%，车险年度保费规模达25.2亿元；在理赔端，车险年度保费规模25.2亿元，车险赔付率70%，新能源车企直营模式下，车辆维修收入可达8-10亿元。

　　“所以车企选择经营车险，不仅可以获得前端的保险销售收入，还可以获得售后产值、配件销售、车辆维修等服务的利润增长。”张磊说道。

　　不过，在张磊看来，对于车企而言，想要单独涉足车险业务并非易事，它们需要面临牌照、资金、能力及网点布局等多重挑战。因此，新能源车企更倾向于与专业保险科技公司合作，共同开发车险产品，优化服务流程，实现互利共赢。

（文章来源：华夏时报）

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