当日，看好蔚来首款手机NIO Phone首次亮相并开启销售，市场售价6499元-7499元，否需蔚来汽车用户可使用蔚来积分支付，蔚手最高可用1万积分。机分李斌透露，析师在蔚来手机发布前，不太有不少电商平台前来洽谈合作，看好并承诺包销数量，市场但均被婉拒。他强调，“我们不把手机当成主要业务，核心当然是智能电动车。”
尽管在发布会当天李斌多次强调蔚来做手机为提升用户体验、满足用户使用场景。不过，在汽车业务尚未盈利的情况下，蔚来仍投入到了手机这样早已是“红海”的行业，也引发了疑问。
市场是否还需要蔚来手机这样一个新品牌？谁会为蔚来手机买单？
手机可当做智能车钥匙和智能汽车控制台，与第一代车型互联功能有限
“蔚来不是在乱花钱”，在发布会现场，李斌强调造手机的初衷，蔚来做手机不是因为手机公司都在做车，也不是因为蔚来造车赚钱要用手机盈利，而是用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。他认为，智能电动汽车时代，车企若不做底层正向开发，难以获得持久竞争力。在当前的产业大变革时期，要从更长周期来评估研发投入。他表示，蔚来汽车没有CTO一职，在具体工作上，他承担了这个岗位，负责研发。
早在去年3月，李斌就曾对外透露有造手机的计划，网上全是不看好的声音，认为蔚来做手机是“不务正业”、“车企就应该好好做车”。
不过，此前蔚来一直并未直接回应这些言论。从手机项目立项到亮相，用时一年，蔚来成为首个发布自研手机的车企。
据李斌介绍，NIO Phone搭载了蔚来自研的SkyUI系统，实现了0系统广告、0商业预装，仅预装蔚来相关软件。
“今天安卓系统的生态，因为各种各样的原因，互联网收入都是它们非常重要的一个收入（来源）。但这件事情肯定要占用更多手机资源、系统资源，我们没有这样的包袱，我们团队没有用广告挣钱的念想。”李斌强调，NIO Phone是一部为蔚来车主而生的手机。
“手机基于NIO Link蔚来全景互联技术，让手机和车相互融合。”9月21日，蔚来产品介绍团队一位工作人员向贝壳财经记者演示车机互联功能时介绍到，NIO Phone可以代替车钥匙，用户可以在手机上实现远程控车、近场控车、车内控车等。同时，手机还支持与蔚来汽车中控双向互联，用户可以通过手机端和车机大屏无缝衔接，实现导航剪贴板接力功能，即用户在手机上复制的地点文字，可以一键同步到车机大屏上，方便快捷地开启导航等功能。
“一发布我就都下单了，预计10月份交货可以拿到手机。”9月21日下午，蔚来车主赵先生在体验蔚来手机后向贝壳财经记者表示，使用蔚来积分支付后，EPedition版本手机的最终现金支付价格为4000多元。
他透露，今年8月份就收到了蔚来APP推送的意向收集，其所在的车友团也开始征集用户购买需求。“蔚来坚决要做手机，出发点非常简单，就是手机车控场景的深化和生态互联场景深化一定是未来几年的发展方向。关于造手机，斌哥（李斌）思考了比较长的时间，此前也和手机厂商交流过合作，但因车机系统或交互数据的原因，最终没能谈成，决定自己做。”
还未看到手机真机的第一代ES8车主王女士则持观望态度，“目前手机与二代平台车型的支持性较强，使用方便，和一代车型连接可实现的功能有限，想再等等看看手机和一代平台车型的关联度。”王女士称，目前蔚来手机对于一代车型用户来说和普通手机APP功能大致相同，“仅为了车钥匙功能再多买一个手机反而累赘”。
不过，同为一代车型用户的秦先生则表示，虽然一代车支持的互联功能很少，但作为蔚来车主，需要有一部NIO Phone，“哪怕就是做一个能打电话、能刷短视频的普通机也行，就是想看看蔚来的车机互联能做到什么样”。贝壳财经记者了解到，同样下订EPedition版本的手机，叠加积分使用后，秦先生又支付了6499元。
对于手机销量目标，李斌则直言，蔚来做手机并不是要去跟小米、华为竞争，逻辑不太一样。销量没太高期望，“如果有一半车主买，卖个几十万台就不错了”。
智能汽车和智能手机间相互融合成发展趋势
近年来，在“万物互联”“软件定义汽车”等浪潮下，智能汽车与智能手机的跨界融合正成为新趋势。前有华为、小米等手机厂商布局汽车业务，后有吉利、蔚来等汽车企业开始造手机。近日，有消息称极星汽车也计划今年12月在中国推出一款与品牌同名的高端智能手机，该手机将搭载基于星纪魅族现有技术平台Flyme开发的极星操作系统。
中国电动汽车百人会发布的报告指出，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶浪潮，其正从出行工具转变为下一代智能终端。手机是互联世界的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端，汽车与手机，两个在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共同点。
“在5G和万物互联时代，智能手机和汽车都已成为一种智能终端。尤其是汽车，未来在智能终端领域的重要性会越来越大。不论是车企还是手机厂商，均想在这一领域有所作为。”通信行业资深分析师马继华在接受贝壳财经记者采访时表示，车企已看到手机与汽车的连接越来越普及、越来越重要，但若将智能手机技术进行外部授权或对外合作易受制于人，所以车企选择自研相关技术或兼并一家手机企业以提高话语权，同时也可让手机与汽车之间实现更好连接，提高用户使用体验。
马继华认为，从长期来看，智能汽车和智能手机行业间的相互融合是必然发展趋势。“智能汽车与智能手机没有大的区别，只不过一个是人们攥在手里，一个是坐在车里，对于未来的产业来说，都是一个移动互联的终端，所以两者间很多技术相通、很多应用也会进行融合。”
环球通信行业分析师马波在接受贝壳财经记者采访时表示，现实情况是智能手机与车机系统分裂并行的，确实需要深度体验提升的融合。毕竟手机普及率远远超过汽车，不同品牌手机与车机系统分割，会对车辆使用有很多不协同的地方，尤其是接下来的自动驾驶迭代升级，必然会以5G及未来的6G深度融合为基础，在可以预见的时间内，单靠车机系统或者手机系统都无法完全替代对方，因此必然需要相互融合。
尽管如此，从汽车行业进入手机行业仍面临挑战。
马继华指出，车企做手机面临的第一个挑战就是思维的不同。做汽车跟做手机是两个完全不同的行业，在产品质量控制，安全性要求、便携性外观等方面的思维方式存有不同，在生产规模上也存有差异，“这个转变是非常难的”。同时，经过多年的发展，手机行业已非常成熟，车企确实可以利用一些成熟的技术，但想做到差异化或具有市场优势非常难，需要独有的核心竞争力。
“车企自己做手机最主要的原因应该是对知名手机品牌一旦进军造车市场带来的降维冲击的担忧。”马波表示，“个人不太看好车企造手机。”智能手机并不是一个新的蓝海市场，竞争已经很充分，如果仅仅是为了实现用手机替代汽车钥匙、导航，或者一个传输存储信息功能，一是没有必要性，二是新进手机市场很难站得住脚。
新京报贝壳财经记者张冰
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