近日，抱团取暖山东省政府、山东河南河南省政府共同签署《关于加强交通互联互通 服务支撑黄河流域生态保护和高质量发展的抱团取暖合作协议》（以下简称《协议》）。
《协议》明确，山东河南两省将充分发挥山东作为黄河流域唯一出海口省份和河南郑州国际航空货运枢纽、抱团取暖全国铁路枢纽的山东河南引领作用，共建沿黄陆海大通道，抱团取暖以交通基础设施互联互通推动山东半岛城市群和中原城市群协同发展。山东河南
近年来，抱团取暖长三角、山东河南粤港澳大湾区的一体化发展如火如荼。相比而言，在不少业内人士看来，黄河流域各省的合作远远不及。此次，山东、河南决定“抱团”发展，能多大程度上推动双方城市群的一体化？
路上枢纽与出海口
2021年10月，中共中央、国务院印发《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》，提出加强黄河流域基础设施互联互通，加快形成以“一字型”、“几字型”和“十字型”为主骨架的黄河流域现代化交通网络。
《协议》重点提及了两省高铁网和公路网的建设。比如，“两省将配足配强力量，共同加快济郑高铁濮阳至济南段、日兰高铁河南段、雄商高铁菏泽东站以南段建设，强化鲁豫省际高速铁路网规划衔接”，以及“推进G106京广线东明黄河大桥、G240保台线范县黄河大桥等普通国省道跨黄通道建设”。
与山东“抱团”，对河南而言意味着间接拥有了出海口，对产业发展意义重大。
以河南省会郑州为例，受益于优越的地理位置，其铁路网、高铁网四通八达。
2022年，借助郑渝高铁、郑济高铁的开通，郑州由此成为全国首个建成“米字型”高铁网的中心枢纽城市。货运方面，郑州北站是目前亚洲作业量最大的列车编组站。从2022年中欧班列开行量来看，中欧班列（郑州）位居第五。
除了地理位置形成的铁路枢纽，郑州的空港经济同样引人注目。
从2013年郑州航空港经济综合实验区获批建设以来，郑州航空港区正努力打造国际航空物流中心和国际化航空大都市。
最近几年，郑州航空港经济快速发展。2022年，郑州航空港地区生产总值达1208亿元，10年平均增速达14.1%；外贸进出口完成4700亿元，占河南全省进出口总额的“半壁江山”。
目前，郑州新郑国际机场客货运保障能力分别提升至4000万人次、110万吨。2022年7月，河南提出“打造郑州国际航空枢纽，适时启动郑州第二机场规划研究”，加码空港经济。
在不少业内人士看来，铁路枢纽的地位和高速发展的空港经济，让郑州成为全国重要的物流基地，货运量充沛，因此，拥有出海口于郑州乃至整个河南的意义更加凸显。
众所周知，山东是黄河流域唯一拥有出海口的省份。最近几年，山东也在着力提升港口的能级。
2022年8月，国务院印发《关于支持山东深化新旧动能转换推动绿色低碳高质量发展的意见》，明确提出“推动青岛港和日照港、烟台港等加快建设世界一流海港”。
与内陆省份河南的合作，无疑是一条重要举措。
在《协议》中，山东、河南两省明确，要重点加强河南中豫港务集团与山东港口集团合作，统筹推动郑州、洛阳等城市共建内陆港；常态化开行“郑州—青岛”“新乡—青岛”等铁海联运班列。
河南省社会科学院原院长张占仓近日撰文指出，对河南省来说，这次合作为其“通江达海”带来利好。
他认为，近年来，经山东港口入海是河南货物融入“海上丝绸之路”的重要通道。其中，河南将加强与山东的港口合作，统筹推动相关城市共建内陆港，构筑枢纽联通、业务融通经济生态圈。两省提出“共建陆海联动物流体系”，对河南省开放型经济发展意义深远。
内河航运能否突破？
两省共建沿黄陆海大通道，另外一个值得关注的是，黄河流域的内河航运能否取得突破。
交通运输部水运科学研究院副院长刘占山对媒体表示，当前，河南内河航运基础设施建设初具规模，但航道里程较短、等级较低、经济辐射范围有限，与区域经济社会发展需求不相适应，是河南综合交通运输体系的突出短板，成为河南省新一轮经济腾飞的关键掣肘。
水运成本低、运量大、节能环保。据测算，水运的成本是铁路运输成本的1/2、公路运输成本的1/5、航空运输成本的1/20，其对产业发展的意义不言而喻。
而河南位于黄河下游上段，平均流速多在 1～2 米/秒。由于黄河河南段“宽浅散乱”，河段内难以形成稳定的主槽和水深，因而多年来主河道内只能通行很小的船只，不具备真正通航的意义。
有业内人士告诉中国新闻周刊，过去，因财力有限，黄河下游的关注点主要在防洪，工程建设也围绕着加高加固提防开展，以确保黄河下游的防洪安全。但这一类措施无法对黄河下游河道主槽的深度加以控制，使得下游的航道建设难以实现。
“如果有相应资金投入和合适的契机，对部分合适的河道进行综合治理，在黄河流域河南、山东一带，不少河道都有实现通航的潜力。”上述业内人士表示。
早在1988年，交通部批复的《黄河水系航运规划报告》中就提出，在2030年前后，青铜峡大坝至黄河入海口达到四级航道标准。在2015年举办的首届黄河航运发展论坛上，来自黄河沿线省份的水运及交通管理部门签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》，确定了“近期区段通航、中期区域通航、远期全线通航”的黄河航运发展目标。
随着山东河南两省“抱团”开发沿黄陆海大通道，在不少业内人士看来，可能为黄河流域的内河航运，带来新的契机。
最近，山东省内流经省会济南的小清河，在断航26年后正式复航，其不仅链接济南、滨州、潍坊、淄博、东营等山东重要城市，更是黄河流域首条“海河联运”的通道。
而近期河南也在加码内河航运。河南计划通过3至5年的努力，完成项目投资1000亿元以上，全省港口年吞吐能力达1亿吨以上，航道通航里程达2000公里以上。
产业协同仍待深化
此次《协议》，还明确了以交通基础设施互联互通，推动山东半岛城市群和中原城市群的协同发展。
济南和郑州两座省会城市直线距离不到400公里，但长期没有高铁直达，只能绕行江苏徐州或河北石家庄。连通两座省会城市的标志性工程——济郑高铁，按照计划今年11月具备通车条件。
一旦济郑高铁开通，郑州到济南的通行时间将由现在的4小时左右缩短至1.5小时，大大便利了两地人员的交流往来。郑州的“米字形”高铁网络将得以继续向外延伸，济南离成为“米字形”高铁枢纽也将更近一步。
但交通互联可能仅仅是开始。
在中国城市经济学会副会长牛凤瑞看来，对于山东和河南而言，要想形成城市群的协同发展，交通的协同发展是两省协同发展的抓手，但也仅仅是第一步。
“山东、河南由于省域面积较大，彼此在产业规划层面，都相对独立，都拥有自己完整的体系，两省在经济联系层面称不上紧密，这在一定程度上制约了城市群之间的协同发展。”牛凤瑞对中国新闻周刊表示。
而在区域一体化中表现较好的长三角地区，在产业链协同方面，独具特色。
集成电路、生物医药、新能源汽车、人工智能四大产业，是长三角区域重点发展的新兴产业。为推动四大产业补链、强链、固链，打造具有国际竞争力的世界级产业集群，早在2021年，第三届长三角一体化发展高层论坛上，江苏、浙江、安徽和上海三省一市省（市）长共同揭牌成立了上述四个重点领域的长三角产业链联盟。
以长三角新能源汽车产业链联盟为例，目前，该联盟已覆盖长三角范围内专用车、氢能、电机、智能网联等会员单位500余家。仅2022年，该联盟先后组织58家芯片公司、66家汽车零部件和整车企业，参加长三角汽车电子产业上下游对接活动。
此外，该联盟还组织标准研究，推动长三角范围内标准共建互认。目前，联盟已研究甲醇加注站、动力电池、回收及梯次利用等领域团体标准的编制，已发布标准6个，立项标准12个。
相比而言，不论在传统产业还是新兴产业层面，河南、山东两省的协同、合作，还远远不够。
“交通联系更加紧密后，产业链的协同需要尽快跟上。”牛凤瑞分析。
（本文作者：赵越 ）
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