2023年12月27日，大批比亚迪在社交媒体宣布，试牌比亚迪7月21日在深圳市获得高快速路段有条件自动驾驶（L3）测试牌照，放此L非成为拿到全国第一张有条件自动驾驶（L3）测试牌照的大批车企。

　　临近2023年底，试牌国内又一大批有条件自动驾驶（L3）高速公路道路测试牌照正式发放。放此L非除了7月已经拿到牌照的大批比亚迪，近期又有阿维塔、试牌深蓝、放此L非奔驰、大批极狐、试牌宝马、放此L非智己六家车企获得了L3测试牌照，大批开展测试的试牌城市包括北京、上海和重庆。放此L非

　　2023年11月中旬，国家有关部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式提出L3/L4自动驾驶准入规范和具体规则，为我国高阶自动驾驶测试和推广提供了明确的政策支持。越早开展测试的车企，或越有可能在未来市场应用上占据先机。

　　L3不再是“伪命题”？

　　L3自动驾驶技术是介于人工驾驶和全自动驾驶之间的一种技术，它可以在特定的道路和交通环境下独立完成驾驶操作，但仍然需要驾驶员保持注意力集中，以便随时应对可能出现的人工智能应对不了的情况。相比于L2以下的辅助驾驶系统，L3自动驾驶技术对硬件和软件的要求更高，同时也更加注重安全性和可靠性。

　　事实上，最近几年，L3自动驾驶是“伪命题”、“可以跳过”的声音不绝于耳，也多次引发行业热议。继全球首家推出L3自动驾驶汽车的车企——奥迪因L3自动驾驶汽的“接管”悖论问题无法解决，在2019年底悄然取消了L3自动驾驶项目后，沃尔沃、福特等也宣布放弃L3自动驾驶直接研发L4自动驾驶，后百度首席执行官李彦宏在2022世界人工智能大会上也表示，L2自动驾驶之后率先进入商用的可能是L4自动驾驶，而不是L3自动驾驶。

　　业界关于L3自动驾驶的热烈讨论的关键原因在于，L3自动驾驶处于人类驾驶员和人工智能责任主体转换的中间点，一旦出现交通出事故，由谁来负责难以界定。

　　2021年，更新后的《SAE驾驶自动化分级》将L0-L2系统命名为“驾驶员辅助系统”，在该级别的系统辅助下，无论是否开启驾驶辅助功能，都是驾驶员在控制车辆，并对车辆安全负责。而L3～L5则被称为“自动驾驶系统”，在该级别系统启动时，车辆的控制权由车辆主导，而不是驾驶员在驾驶车辆。但L3自动驾驶系统仅在系统请求时，驾驶员才需要接管车辆，而L4和L5自动驾驶系统不会要求驾驶员进行接管。然而，标准对L3自动驾驶的运行条件、人机切换和风险控制策略等方面却并无非常清晰明确的要求。

　　中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮指出，如果权责问题不能明确，L3自动驾驶就很难推进，所以中国L3自动驾驶测试牌照的陆续发放，不意味着此前的争议已经结束，而是国内政策对L3自动驾驶的概念进行了“优化”。

　　通过与获得测试牌照企业相关人士沟通，鹿文亮了解到，此次道路测试牌照为各地方的区域测试牌照，而非全国测试牌照，并且对测试的区域和路段进行了限定，比如道路类型仅限定为高快速路。更为关键的是，虽然北京、上海、重庆的具体测试规则不尽相同，但总体上仍将车辆的驾驶者或所有者认定为交通事故的责任人，车辆的驾驶者或所有者后续可以持事故数据向车企或自动驾驶方案提供方等第三方进一步划分责任。“但L2及以下的辅助驾驶车辆一旦出现交通事故，驾驶者或所有者将承担事故的全部责任，车企和辅助驾驶提供方不承担相关责任。”

　　质疑L3、优化L3、发力L3

　　质疑L3、优化L3、发力L3，风向是在不知不觉中转变的。几年前认为L3自动驾驶的存在没必要，如今，车企们却纷纷坚定地选择投入到L3级自动驾驶技术的研发和测试当中。

　　2021年12月，奔驰已经通过德国联邦运输管理局的审批，成为全球第一家可在德国合法使用L3自动驾驶系统的车企。2022年5月，奔驰宣布德国市场销售的奔驰S级和奔驰EQS车型将可选装Drive Pilot系统（L3自动驾驶系统），选装费用分别为5000欧元（约合人民币36380元）和7430欧元（约合人民币54060元）。在德国，当车主启动L3自动驾驶系统后，若发生交通事故，责任归属于车企。

　　2022年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）施行，我国迎来了第一部关于智能网联汽车管理的法规，国内自动驾驶行业将从徘徊已久的L2＋自动驾驶正式驶向L3自动驾驶。在最重要的交通事故的责任鉴定方面，《条例》明确规定，只要因驾驶员及车辆违反交通规则而导致事故发生的，第一责任人永远都是“驾驶人”，这让L3自动驾驶真正有了上路的条件。

　　清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗介绍，近两三年，智能驾驶技术飞速发展，特别是高快速路场景的技术能力飞速提升。根据长期使用经验，张抗抗感受到，在高快速路的使用场景下，虽然在定义上仍然属于L2自动驾驶，但阿维塔与小鹏两家企业的智驾在技术能力上已经非常接近于L3，具体表现为：长距离行驶不出现错误操作；面对意外情况可以应对处理，遇到道路施工10次平均可以成功绕开8次，剩下2次也可以刹停。

　　“虽然在舆论场上‘L3是否为伪命题’依然存在争议，但技术却在持续进步中。目前，自动驾驶技术成熟度已经接近L3的水平，那么也就到了可以进行L3自动驾驶测试的时候了。”张抗抗说。

　　据了解，获得地方测试牌照并完成路测，是向国家部委申报L3自动驾驶准入和上路试点的前置条件之一。11月17日，工信部等四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，决定选择有量产能力的L3和L4自动驾驶汽车，开展准入和上路试点。第一批准入试点或将在2024年一季度获批。

　　鹿文亮告诉《中国汽车报》记者：“车企如果没有地方测试的经验，想要申请工信部的国家级试点就很困难，所以，此次地方测试牌照的获得，可以说为后续国家级智能网联汽车准入和上路通行试点奠定了基础。”

　　测试一小步　智驾一大步

　　随着越来越多车企获得L3自动驾驶测试牌照，业内人士预测，“蔚小理”和华为等车企应该很快会加入到测试队伍当中，这也预示着我国的自动驾驶发展已经逐渐进入了规范化的新阶段。

　　鹿文亮认为，在L3自动驾驶测试牌照发布和相关法规完善之前，有些车企的智驾技术已经比较超前，但受到法规限制无法充分发挥。“就好比全班同学都答一张满分100分的卷子，有些学生其实可以答难度更高的试卷，但现在大家都是100分，无法拉开差距。”鹿文亮说。

　　当L3自动驾驶开始测试以及落地，有实力的车企就可以名正言顺地宣传其L3自动驾驶技术，不同车企和不同车型智驾技术水平的差异就得以更充分地体现。“当消费者被更高级别的自动驾驶技术吸引，进而更多选择这样的车型，也就无形中推动了汽车行业智驾技术的进阶。”鹿文亮说。

　　的确，中国交通路况错综复杂，车企获得测试牌照，意味着车企研发的自动驾驶系统，被允许到特定的公路进行测试，这只是L3自动驾驶大规模落地、让寻常车主也能坐享技术价值的一小步。但这一小步已经相当不易，其本身的价值也有更大的外溢效应。

　　在张抗抗看来，L3自动驾驶测试牌照的发放的确鼓舞人心，若L3自动驾驶量产车型可以交付且可以使用的路段更多，将促进不少因车企不担责而不敢试用辅助驾驶的这类保守用户的转化，将非常有利于市场应用的推广。

　　值得关注的是，目前，国内的智驾系统已经“卷”出新高度，高速领航辅助似乎已经司空见惯，各大车企尤其是造车新势力都在极力攻克更加复杂的城市领航辅助驾驶，如华为ADS2.0智驾系统、小鹏XNGP等均已正式级自动驾驶下一步测试和应用的重点。”张抗抗说。

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