“在中国，汽车纯电动汽车（EV）等新能源汽车的车企裁需求高涨。主推发动机车的裁员寒潮本田汽车，销量正在不断减少，席卷目前（本田汽车）正在实施生产调整，汽车随之决定裁撤在广州市内工厂从事汽车组装工作的车企裁派遣员工。”上述报道表示。裁员寒潮
官方数据显示，席卷今年10月，汽车本田中国终端销量约13万辆，车企裁环比增长18.93%，裁员寒潮同比增长22.9%，席卷为年内最佳成绩。汽车不过，自今年5月起，本田中国已不再公布两家合资公司的具体月销量数据。
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“所谓‘广汽本田裁员’是外界的错误解读，广汽本田并没有裁员，只是终止了与劳务派遣公司的协议，并对劳务派遣人员依法依规、及时地提供了经济补偿，有关裁员的消息为不实消息。”12月4日，广汽本田相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，此次对应生产的阶段性人员调整，对广汽本田产线，以及新能源、智能化战略推进均不会产生影响。
日系车企遭遇寒潮
事实上，本田汽车在中国市场的销量下滑只是日系品牌在华遇冷的缩影。乘联会数据显示，今年10月，国内日系品牌零售份额为17.7%，同比下降1.2个百分点，较2020年24.1%的市场份额降低了6.4个百分点。而自主品牌则借助新能源的优势迅速占领市场，今年10月自主品牌国内市场占有率近60%。
“日系车一直在坚持混合动力的技术路径，押宝在中国新能源补贴退坡之后，混合动力车型可以大行其道，但中国市场对新能源汽车的各项福利还没有完全退坡，而且日系车的混合动力车型无法申请新能源牌照，这些原因都导致了日系车在新能源车市场销量表现不佳。”黄河科技学院客座教授张翔向记者谈到了日系车陷入困境的原因。
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有观点认为，如果日系车电动产品加速导入，未来其在中国市场的份额有望再度提升。这样的观点是以日系车此前在SUV领域的表现作为参照。之前，日系等合资车企虽然前期导入SUV车型缓慢，但是发力之后仍打造了C-RV、奇骏、逍客等多款热销SUV车型。
对此，乘联会秘书长崔东树给出了不同的观点。“电动车跟燃油车一样，都是不断积累的产物，也就是说产业技术的突破、性能的把控都需要长期的数据和技术积累。在燃油车方面，日系车积累时间很长，但在新能源车方面，日系车积累时间很短。这就导致日系车很难在积累不多的情况下突破中国（品牌新能源）车的水平。”崔东树说。
“裁员寒潮”席卷汽车业
事实上，今年以来，“裁员寒潮”正在席卷汽车业。
今年7月，广汽丰田曾被曝出因“价格战压力”和“新车销量下滑”等市场行情波动，对劳务派遣性质员工进行阶段性人员调整；今年11月，奇瑞捷豹路虎官微发布消息称，对部分人员进行了岗位优化，调整比例低于全体员工总数的3%。而今年5月，福特中国开始裁员，人数同样超过千人，旨在“打造一个更加精简、灵活的组织结构”，以应对市场变化。前不久，大众汽车集团高层在内部会议上表示，将通过部分退休或提前退休的协议来实现裁员，推翻了此前“2029年前不裁员”的承诺。
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此外，蔚来、高合汽车、Lucid等一众新造车企业也纷纷传出人员精简计划，甚至奥托立夫、安森美、固特异、佛瑞亚等汽车供应链企业也相继有裁员动作，力求瘦身。
“不在‘冬天’做好调整，就很难去迎接一个明媚的‘春天’。随着全球汽车产业的继续优化和重塑，相信还会有一些车企加入到裁员的大潮中。”奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，疫情几年对全球经济的伤害余波还在，在缓慢复苏的过程中，汽车销量并未快速恢复增长态势，加之新能源汽车技术的冲击、产业结构的调整和全球贸易格局的重塑，即便是国际巨头也压力倍增。
阵痛期内，跨国车企加速转型
面对行业变革，车企以“瘦身”降本或能短暂抑制阵痛，但从长远来看，加速转型，实现“开源”才是关键。基于此，丰田、本田、大众、日产等跨国车企都明显加快了转型脚步。
以本田汽车为例，今年4月1日起，本田开始实施新组织运营体制。新组织运营体制变化的重点包括新设电动事业开发本部、重编地域本部组织体制，以及重编企业领域组织体制三大方面。本田方面表示，此次体制变更，是为面向电动化时代，进一步强化在中国生产领域的战略运营体制。
其中，广汽本田在2027年以后将不再投放新的纯燃油车型，其首个零碳电动化工厂将在2024年竣工投产，年产能约12万辆。在产品层面，广汽本田也在重新定位产品体系，不仅旗下主力车型皓影、雅阁纷纷推出更受国内市场青睐的PHEV车型，价格上也在瞄准“油电同价”，以提升市场竞争力。
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为了更好地适应中国市场，今年8月，丰田位于常熟的研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（IEM by TOYOTA”)，并将中国现有三个合资研发公司的资源融合至IEM by TOYOTA主导的开发项目中，形成一体化研发体制，优势互补。这意味着丰田在中国市场的研发模式发生了重大改变，中国业务在丰田全球业务中的战略地位和重要程度进一步升级，中国市场再度成为丰田最核心的战略要地。
大众汽车集团则重点提出“在中国，为中国”的解决方案。据悉，目前大众汽车集团已在中国地区建设德国以外最大的研发中心，该研发中心将通过100%本土化开发提高盈利能力和竞争力，成本将节省约30%。记者还从大众汽车集团方面了解到，在中国设立的大众汽车（中国）科技有限公司日后将进行自主决策，流程上将节省与德国总部的沟通成本。
除加深现地化研发生态外，合资、跨国车企在燃油车市场积累的庞大用户基盘，或许也将提升其转型效率。如广汽本田的累计产销量已达到千万辆级，在2023广汽本田躁梦节上，广汽本田将经典内燃机车型与纯电新车同台，意图将燃油时代的品牌积淀和粉丝基盘活用至新能源时代；北京现代最新发布的“2025向新计划”中，也将1100万用户基盘视为其转战新能源市场的重要增量抓手。
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对此，中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉向记者表示，“燃油车企、外资车企布局中国市场，离不开中国新能源汽车市场的快速发展，近年来中国新能源汽车的电动化、智能化、智能网联化发展势头难挡，燃油车企开发中国市场背后看中的是巨大的市场增量。”
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