来源：21世纪经济报道
作 者丨杜巧梅
编 辑丨张明艳，海外江佩佩
在今年2月突然暴雷陷入经营危机半年后，百亿威马汽车再度迎来利空。交易
9月8日晚间，终止Apollo出行在港交所公告称，创始相关各方已同意终止收购威马协议，人被因此收购事项及配售事项将不会进行。曝已公告提及终止收购的海外原因包括，全球市况动荡、百亿金融市场氛围持续不确定和短期经济复苏等。
9月10日下午，威马汽车官博宣布，自愿终止与Apollo出行在港交所的RTO进程。目前威马汽车仍是Apollo出行的重要股东，未来将继续支持Apollo出行的发展。
创始人被曝人在海外
曾高呼：“像牲口一样活下去”
“像牲口一样活下去”，在今年1月12日威马宣布通过反向收购（RTO）登陆港交所消息当天，即将迎来53岁生日的沈晖在其个人微博上表示。
据财联社记者获悉，威马创始人沈晖“人在海外”，进一步表明威马“翻盘”已希望渺茫。
据上证报，威马汽车董事长沈晖的微信朋友圈公开更新至2022年11月17日
不过，半年多过去了，威马的经营状况并未实质性好转，中国新能源汽车市场早已在价格中“天翻地覆”。
百亿交易突然终止！
逾20亿融资灰飞烟灭
今年1月12日，Apollo出行在港交所公告，公司全资附属公司与威马控股有限公司订立收购协议，拟20.23亿美元收购其全资附属公司WM Motor Global Investment Limited的全部已发行股本，将通过以每股0.55港元的发行价配发及发行288亿股代价股份的方式进行结算。
彼时，业内普遍认为，通过对Apollo出行的反向借壳上市，陷入财务危机中的威马汽车或许能获得一线生机。
据接近威马的人士透露，为补充上市前现金流和所需运营资金，威马获得三笔、总额超过20亿元人民币的融资。此外，RTO完成即挂牌日，威马预计还将完成不少于5亿美元（33.7亿人民币）的股权融资。由此，威马在近期大约可以获得54亿人民币左右的资金支持。
与此同时，上市后威马汽车将进入二级市场，获取更多融资渠道，也将解决威马汽车的“燃眉之急”。
“从最初寻求海外上市到申请科创板IPO再到今年向港交所递表，威马已经多次‘碰壁’。威马想闯过‘生死关’，就必须上市。但不管是借壳还是反向收购，对威马汽车而言，只要能达到上市的目的就行。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
而此时对Apollo出行反向收购的终止，无疑成为压倒威马的“最后一根稻草”，威马的未来更加“生死未卜”。
多次陷入工厂停产、工人讨薪、销售停摆危机
作为国内最早一批造车新势力，威马一度是资本市场的宠儿，在“互联网造车”饱受争议时，威马顺利拿到百度、腾讯、红杉、成为资本、SIG 等明星资本及地方政府投资。
包括百度、腾讯、红杉中国等机构领投威马汽车
公开资料显示，从成立至今，威马汽车共进行了A至D轮12次融资，威马汽车经过4轮12次融资，累计融资约410亿元。
“我们很有信心成为全世界第一家真正全年盈利的新造车企业，我们希望跑在特斯拉前面，也坚信能做到。”沈晖在接受采访时多次表示。
不过，7年过去了，数百亿资金投入下，曾经的造车新势力“四小龙”境遇各自不同。在蔚来、小鹏已经各自完成IPO逐渐走向正轨、拜腾深陷“被申请破产重整”传闻的同时，距离成功上市始终只差临门一脚的威马汽车逐渐“掉队”。
根据威马汽车此前发布的招股书，2019-2021年，公司分别实现营收17.6亿元、26.7亿元、47.4亿元；对应净亏损分别为41.5亿元、50.8亿元、82.1亿元，亏损额持续增加。到2021年底，威马汽车的负债总额达到了406亿元；而截至2022年3月31日，威马汽车的账面剩余现金及现金等价物仅剩36.78亿元。
由于资金链紧张拖欠供应商账款导致核心零部件断供，原计划于2022年年内交付的M7也陷入停滞。
进入2023年以来，威马又频繁陷入工厂停产、工人讨薪、销售渠道及售后停摆等众多危机。
6月29日，中国执行信息公开网显示，因有履行能力而拒不履行生效法律文书确定义务，威马汽车科技集团有限公司被上海市青浦区人民法院列为失信被执行人，与此同时，威马汽车董事长沈晖采取限制高消费措施。
不过，对于上述内容，7月4日，威马汽车官方微博发布消息称“近日，有媒体报道了威马汽车科技集团有限公司法人沈晖先生被限制高消费的消息。经核实，该限高令已撤销。”
威马方面表示，目前，各级各地政府持续关注和关心威马汽车的脱困和发展，威马汽车正在沈晖的带领下，全力开展用户服务，依法有序清偿债务，并在积极推进新能源汽车出海计划，有望于近期复工复产，恢复正常运营。
5月10日，威马汽车还与中国诚通生态有限公司就锂电池回收、电池银行等项目签署《战略合作框架协议》。
7月11日、7月25日，威马汽车又在其官方微博接连发布living Engine 2.2版本正式发布、新车整装待发准备出海的消息，并表示威马汽车复工复产的稳步推进。
不过，缺少造血能力又面临经营困境的威马汽车，风波并未停止。
天眼查App显示，8月7日，威马汽车科技集团有限公司新增3条被执行人信息，执行标的总计7659万余元；8月11日，该公司又被冻结股权数额60亿人民币，冻结期限自2023年8月11日至2026年8月10日。
8月24日，全国企业破产重整案件信息网显示，湖北星晖新能源智能汽车有限公司新增一则破产审查案件。该公司成立于2017年4月，法定代表人为威马汽车董事长沈晖，注册资本60亿元，该公司由威马汽车科技集团有限公司全资持股，是威马汽车的制造公司，主要生产威马W6车型。
反向借壳失败早有端倪
事实上，为简化流程加快上市步伐，车企借壳上市此前已有先例，比如北汽新能源借壳前锋股份实现A股上市，法拉第未来（FF）、极星等通过特殊目的收购公司（SPAC）登陆美股。日前，造车新势力爱驰汽车也被传出将通过反向借壳华夏博雅（北京）教育科技有限公司实现赴美上市。
“借壳上市或者通过被收购上市也就是特殊目的收购公司（SPAC）上市，在美股市场比较常见。为了吸引上市公司，港交所从去年下半年开始借鉴纳斯达克，给需要融资的企业提供上市渠道。但目前港交所特殊目的收购公司太少，上市机制也不是太健全。”曹鹤表示，威马通过借壳登陆港股的可能性不大。
公开资料显示，Apollo出行原名力世纪有限公司，成立于2002年，是一家港股上市公司，主营业务是珠宝产品制造及销售。2020年3月，力世纪收购前身为德国的小众超级跑车制造商Gumpert的Apollo，并向新能源汽车转型。
在2020年的上海进博会上，Apollo曾发布全球限量10辆、售价高达3000万美元的全球首款碳纤维量产超跑Apollo IE。
2022年年初，威马汽车通过一系列换股方式获得力世纪28.51%股权，成为了力世纪最大的单一股东。同时，威马汽车创始人沈晖被任命为力世纪非执行董事兼联席主席，成为力世纪的实控人；作为曾经威马汽车创始团队核心成员之一的戚正刚也被任命为Apollo总经理。
截至目前，威马控股拥有Apollo出行约23.67%股权，为后者的主要股东。沈晖（连同其配偶王蕾）直接及间接持有威马控股已发行股份总数的30.82%，也是Apollo出行的主要股东。
2022年8月26日，力世纪中文名称变更为“Apollo智慧出行集团有限公司”。一个月后的9月29日，力世纪又将上市公司简称变更为“Apollo出行”，宣布全面进军新能源汽车领域，未来将主要聚焦在豪华电动车市场。
而据接近威马汽车的知情人士称，Apollo出行是威马汽车走向高端市场的重要布局。
据悉，Apollo出行计划每年推出至少一款产品，车型将支持高度定制化，价位区间可能在50万-100万元。Apollo首款车型为电动跑车Roadster，计划于2024年初正式上市。
不过，目前汽车销售以及出行服务并非Apollo出行主要的营收来源，未来能否成功转型也存在较大的不确定性。
Apollo出行财报显示，今年上半年集团收入1.276亿港元，同比下滑72.5%。其中包括出行服务分部收入约360万港元、销售珠宝产品、钟表及其他商品所得收入约1.032亿港元及贷款融资利息收入约0.207亿港元）。
报告期内，出行服务分部收入减少是由于车载平台授权的授权收入减少、下一代顶级超跑仍在开发带来的销售及分销汽车减少以及2023年2月出售Ideenion Automobil AG及其附属公司。
市场淘汰赛加剧
在这一轮新能源汽车淘汰赛中，头部车企如特斯拉、比亚迪等推出更有竞争力的产品价格以增强头部效应，传统车企如长安、长城等加速向新能源汽车转型，全球汽车巨头大众、丰田等宣布扩大中国研发话语权并推出更适合中国市场的新能源产品，蔚来和小鹏则通过下调新品售价或寻求外援扭转了颓势。
与此同时，在“白热化”的淘汰赛中，与威马相似，爱驰、天际奇点等企业也面临停摆。
6月27日，一篇题为《呼唤正义！近2000个家庭向爱驰汽车集体讨薪》的信在社交媒体流传。文章显示“我们深陷困境，已经忍耐了超过三个月的漫长等待，却没有人站出来回应我们的关切和诉求，得到的只是被无视，已读不回，拒接电话甚至拉黑，断薪资，断社保，无休止的居家办公直到2000个家庭慢慢消融。”
同一日，天际汽车也被供应商追讨千万货款。
据全国企业破产重整案件信息网7月5日公告文件显示，安徽铜陵中级人民法院于6月26日受理安徽奇点智能新能源汽车有限公司破产清算一案，并于6月30日指定铜陵金健会计师事务所担任管理人。该院定于2023年10月10日召开第一次债权人会议。此外，奇点公司共有职工债券30笔，总额超过601.29万元。
而尾部造车新势力生死存亡背后，是业界对当前中国车市已进入激烈淘汰赛的一致认同。
数据显示，目前中国汽车市场现存148个汽车品牌，其中中国品牌114个，外资品牌34个，其中20%的头部企业掌握着超过90%的市场份额。
“今年复杂的市场情况，可能会在一定程度上加速一些销量规模小、资金链紧张的弱势品牌淘汰。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示。
长安汽车董事长朱华荣则多次在公开场合表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”；广汽集团董事长曾庆洪也指出，中国汽车市场未来可能只剩下5个玩家。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东公开表示，站在五年或十年这种更长远的维度去看，未来能够活下来的还是少数厂家。
在业内人士看来，当前的竞争阶段已经不再是依靠一两个爆款车就可以活下去，企业需要持续的现金流和可用于市场竞争的现金储备，拼的是企业的整体运营效率、质量、规模、体系能力等。
“造车新势力一直以来以亏损来冲销量的模式肯定是有问题的，包括威马也是，我认为整个行业都有问题，大家竞争的方式就是持续烧钱，以亏损冲销量模式难持续。”去年11月，沈晖在接受采访时表示，“蔚来卖一辆11.5万亏损，威马跟小鹏差不多，每辆车亏损5-6万，零跑亏损4万多，都是财报的数字。如果行业要健康发展，一定要盈利。公司要持续经营就要盈利、要开源节流。如果‘开源’是亏的，不如缓一缓，先把价值链理顺。”
对于威马而言，对Apollo出行反向收购的终止无疑是雪上加霜。市场淘汰赛中，威马汽车这家明星造车新势力的走向，21世纪经济报道记者也将持续关注。
责任编辑：王旭
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