市场监管部门提出，约车各网约出租车公司要对“一口价”“特惠价”等运价规则进行一次全面清理规范，该规进一步优化提升“一口价”“特惠价”等运价规则。范网要充分兼顾平台、约车司机、该规乘客等多方面利益，范网不得强制司机接单，约车不得将“一口价”“特惠价”接单结果和司机日常考核、该规赋分等挂钩，范网确保司机的约车自愿选择权。
此前，据浙江省政府网站“浙江省民呼我为统一平台”消息，有网民建议“取消网约车‘一口价’订单”，认为“一口价”价格低、破坏市场运价体系，且存在交通安全隐患，司机会想方设法尽快到达目的地、结束订单，导致超速超车、抢黄灯等各种行为。（澎湃新闻网8月15日报道）
这件事有意思的地方就在于，指称网约车一口价存在交通安全隐患的理由，其实是很牵强的。
我们所说的网约车，一般是获得了主管部门颁发的运营许可证，可以合法运营的网约车，不是黑车，也不是套牌车。这种情况下，网约车超速超车、抢黄灯等各种危害交通安全的行为，在杭州也好，或者上海、北京、成都等密布交通摄像头的大城市是很不明智的。
一笔订单跑下来获利十多块或者几块钱，网约车公司高峰时段确实会设置运单奖励，完单3笔或者5笔或者10笔，有对应的奖励金额，但也不过几十块，最多一百块钱，司机会为了这点奖励去冒险交通违规？
网约车一口价、特惠价，以“滴滴”、“T3”两大平台公司为例，指的是平台在常规运价基础上，折价提供给乘客的报价方式。通常情况下，一口价、特惠价在平峰时段显现的优惠额度会比较突出，比如运价15元的订单，即便乘客购入8折优惠券，也要支付12元，但平峰时段的一口价、特惠价，这个订单一般就会降到9-11元。
当乘客接受这个报价启动呼叫后，周边区域的网约车司机会接收到这个订单，可以抢单，如果嫌价格较低或者不顺路或者司机正好需要给车辆加油、充电，也可以不接单。平台这种情况下为了吸引司机接单，会设置一定的奖励，但额度也不会太高，通常只会让司机获得与非一口价订单运价相同的最终分成金额。
这种情况下，司机如何会产生“会想方设法尽快到达目的地、结束订单，导致超速超车、抢黄灯等各种行为”？
而在高峰时段，一口价、特惠价其实与常规运价基础上的实际运行所生成的运价，几乎没有差别，甚至会更贵，因为一口价、特惠价实际上是根据大数据算出的，也就是过往同类路线、同样时段、类似的拥堵状况情况下的常规运价，基本上没有出入。乘客在高峰时段接受一口价、特惠价，其实很清楚根本不会省钱，只是购买一个“确定性”，也就是害怕额外增加堵车等因素导致运价不可控的增长。
而从司机一方来说，高峰时段的一口价、特惠价其实可以保证自己在这种堵车时段可以始终保持在运营状态，既有可能拿到平台奖励，而且也避免了空车空驶带来的损失。
网约车平台为什么会给出带有明显让利色彩的一口价和特惠价？这涉及到两个背景因素，第一，广大乘客的打车意愿至少从目前来看没有得到很大提高。第二，各地的网约车数量大量增加，此前媒体报道就指出，截至2023年4月，全国网约车司机数量已经达到了惊人的540.6万人，车辆数量也增至230万辆。如此之多的网约车，但市场规模并没有发生同样幅度的扩容，这种情况下，平台通过让利保持足够的车辆规模，司机有基本的收入，以维持对乘客的足够吸引力。
如前述，一口价、特惠价在平峰时段的额度比较突出，但也正是因此保证了对乘客的价格吸引力，从而让尽可能多的司机拥有基本的运营收入。
网约车一口价、特惠价的真正问题可能在于，一方面，正如有关网民所反映的那样，因为运价比较低，所以影响了市场秩序，说白了，就是因为平峰期网约车的一口价、特惠价比较低，而且很容易叫到车，而出租车的打表却不能相应打折，所以这必然就伤害了出租车的利益。
另一方面，确实也存在网约车公司有时会软硬兼施，强制司机接单，将“一口价”“特惠价”接单结果和司机日常考核、赋分等挂钩，损害司机的自愿选择权的现象。
所以，这种情况下，有关部门下场规范网约车一口价、特惠价，当然也是可以的，有必要纠正前述一些不合理的设定，使得各方利益得到一个比较好的兼顾。但是，这种干预、纠正不能走到了诸如不许打折、不许给乘客让利的地步。
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