21世纪经济报道记者 郑值文 实习生王庆伟 上海报道

9月21日，蔚手在 NIO IN 2023蔚来创新科技日上，布车蔚来首款手机NIO Phone上市并即刻启售，联兵临城性能版售价6,深度手互499元、旗舰版售价6,蔚手899元、EPedition售价7,布车499元，将于9月28日发货。联兵临城

蔚来手机一出，深度手互瞬间引起了汽车圈和科技圈的蔚手沸腾与热议，手机公司造车已然显山露水，布车车企正式推出手机终端却是联兵临城头一回，众声喧哗背后也充斥着猎奇心态。深度手互不过，蔚手作为一家造车企业，布车蔚来宣布跨界做手机以来，“不务正业”的质疑一直如影随形。

对此，蔚来创始人、董事长、CEO李斌公开回应：“蔚来做手机不是因为手机公司都在造车，也不是因为蔚来造车不赚钱要用手机盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。”

简而言之，这是一款为蔚来用户而生的手机，初衷是为了通过手机让车变得更好用，提升用户的用车体验。

同时，当天蔚来首次公布了其布局的智能电动汽车12项全栈技术及行动，蔚来手机也是对其中全景互联的一个场景诠释。

当蔚来手机首次亮相并公布价格后，也有人直指其定价过高，直逼手机行业领军者，作为初来乍到的跨界玩家，蔚来似乎少了点自知之明。但李斌表示NIO Phone只赚取了渠道费，而蔚来助理副总裁、手机部负责人尹水军也告诉21世纪经济报道记者，蔚来手机的硬件成本摆在那里。

那么，NIO Phone何以如此定价又有何特别？手机硬件的创新瓶颈

硬件方面，NIO Phone达到了市面上安卓机的旗舰级别。据了解，NIO Phone标配即旗舰，芯片采用高通第二代骁龙 8 领先版，最高可选16GB+1T的内存与存储组合；配备2K分辨率的6.81英寸曲面屏，支持1-120Hz可变刷新率；主摄、超广角和潜望式长焦均为5000万像素；搭载5200mAh电池，支持66W有线50W无线闪充，并专项匹配蔚来无线车充；还有10W无线反向充电、IP68级别防水等旗舰配置。

李斌认为： “今天把手机卖好的门槛远远比做出一款好手机的门槛要高很多，大部分的手机公司是一个渠道的运营商，一方面要管理这么多的店，这么多的复杂的销售，另外一方面它自己也成为了一个互联网服务的渠道。它也要靠渠道服务的本质去赚钱，我个人觉得这就是为什么手机真正的创新有限的一个原因。”

在李斌看来，目前手机公司的商业逻辑存在问题，“他们的产品毛利基本上都交给渠道了，渠道的费用非常高，手机公司只能靠互联网服务来盈利，互联网服务就是恶性循环，互联网服务广告位开就牺牲了用户体验，某种程度上还有一个很大的问题，你互联网服务是不是技术（水平）要高，如果技术（水平）不高，很多互联网的应用跟你谈，没有规模效益，如果你技术（水平）高，你做便宜的机器，你品牌定位就模糊了。”

基于对手机创新现状和用户定位的思考，NIO Phone推出了两项独有的技术和服务。在车手互联方面，NIO Phone通过NIO Link蔚来全景互联技术，让手机和智能电动汽车融合，配备UWB超宽带技术，可完全取代车钥匙，且支持48小时内无电解锁；机身左侧有一颗蔚来首创的NIO Link车控键，拥有30项车手互联功能，即便在手机无网情况下也可实现解锁、开启后备箱、闪灯鸣笛、车辆召唤、遥控泊车等功能。

同时，在座舱内，NIO Phone和蔚来车机可以实现全景互联，无缝流转。例如，NIO Phone的导航剪贴板接力可一键同步导航信息，手机端复制文本、提取识别位置信息到车机端安全同步。针对商务场景，超级会议在上车后可自动流转到车机端；NIO Link游戏也可以在中控大屏游玩。

李斌介绍，在NIO Link蔚来全景互联技术加持下，NIO Phone将持续增加跨端应用，实现真正的软硬件结合打通，打开手机和智能汽车座舱的想象力。

另一项独特的服务在于NIO Phone搭载的蔚来自研SkyUI系统提供0系统广告、0商业预装的纯粹体验。

“技术创新挺难的，手机这么多年非常成熟，包括苹果这样的公司其实它在硬件上面的创新也挺难，更多是来自于软件的创新，其实新能源车也是一个逐步的创新的过程当中，手机和新能源车的结合，我相信这里面肯定有巨大的创新的机会，两个顶级的终端肯定是有相互配合的东西出来，至少一些大厂也在做，我们也在做，我们希望至少在车手互联这个领域能够做到行业体验或者创新第一梯队。”尹水军进一步解释道。“被动选择”但小有野心

为何蔚来不与手机品牌合作，而是选择自研的方式进入手机赛道？对此，李斌有些苦衷，早前他就曾表示手机是蔚来用户最重要的汽车连接设备，一大部分车主选择使用苹果手机。如果苹果不开放接口，公司就很被动。所以如果不造手机，相当于自己家的车钥匙在对方手上。

“以车为中心的互联体验，中间有很多链路要把它做好的。比如安全的链路，哪些数据用户要许可，用户许可以后哪些数据能够上云，哪些数据不能上云，信息的流转等等。”李斌进一步解释道，蔚来手机底层系统级的创新，别的手机品牌难以满足，“在硬件层面，在底层软件，还有应用软件，都得针对来做专门的开发和设计，是非常系统的事情，不是简单地通过一个小程序就能够做到。”

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅在接受21世纪经济报道记者采访时表示，智能汽车之所以智能，跟手机所联通的很多功能能够形成协同和互动，而且在体验方面，如果只能通过APP上面去实现相对来讲会弱很多。理论来说，车企了解车，了解车主，知道手机做成什么样子能够发挥更好的协同作用。

据李斌介绍，蔚来手机未来也将支持适配子品牌阿尔卑斯车型。而从目前蔚来车主使用蔚来手机的渗透率预期上，李斌表示，蔚来43%的车主使用安卓手机，在其更换手机时，蔚来手机将有足够的优势成为替代，”它连通性很高，跟车互联得比较好，到一定周期内换蔚来的手机概率很大。”

而对于另外57%的苹果用户，李斌认为有很多用户会愿意把NIO Phone当成备用手机甚至是主用机。在他看来，买蔚来汽车的门槛远远高于蔚来手机，因此蔚来手机依托蔚来车主并非没有机会，但他对立刻代替苹果手机并未抱有期待。

不过，在李斌的长期主义中，手机并非无利可图。“我就赚渠道的钱也可以了，也可以保证这个商业模式是持续的，而且用户也得益，整体变成了一个可持续的生意，这是我思考的很重要的点。”他预期，蔚来手机的毛利可达20%。这个目标的实现或许建立在蔚来汽车拥有500万销量，且一半用户愿意为手机买单，并且换购周期在三年时。

目前，他透露蔚来手机的订单量超出预期，甚至备货不足，不过他未透露此前的销量目标，“蔚来做手机肯定会被大家群嘲，觉得我们不务正业，我们也无所谓，用户最后愿意买就行了。用户如果哪一天说你们做的手机太烂了，我们不愿意买，这是我们能力的问题。”

海通国际发布研究报告认为，NIO Phone有望成为迄今为止最成功的NIO Life产品，为蔚来用户需求而生，实现与汽车无缝衔接的智能终端，蔚来品牌认可度和用户粘性有望进一步提升。车手互联大军来临？

此前，包括吉利汽车在内的多家公司都曾表示要收购或自主研制智能手机。与此同时，华为、小米等手机公司也在向汽车行业迈进。当下，随着智能网联的飞速发展，汽车厂商与手机厂商的跨界融合正逐渐成为趋势。万物互联背景下，汽车与手机的联动变得更加迫切且不可或缺。

去年7月初，由吉利集团董事长李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司与魅族科技在杭州举行战略投资签约仪式，正式宣布星纪时代持有魅族科技79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。前者是李书福进军手机行业的一步棋，他曾表示，未来智能汽车、智能手机两个行业的赛道不再单调，两者不再各行其道，而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。

很快，这一布局迎来了新动作，今年6月，极星汽车与星纪魅族集团签约成立战略合资企业，李书福称，“星纪魅族的智能科技，可以帮助极星汽车公司向智能终端科技公司转型。”

据悉，极星汽车计划于今年12月在中国市场推出首款电动汽车，同时还将发布一款搭载该品牌名称的智能手机。“在中国能够把车身架构硬件，以及三电系统、电池、转向、刹车做好的企业超过30家，但是真正能把用户体验、OS以及嵌入式开发，以及线上云端能力做好的企业，也就是头部手机厂商们，不会超过3、4家。” 星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜表示。

除了收购手机制造商，车企与手机公司的跨界合作也成为一种趋势。

在前不久的成都车展上，飞凡汽车与OPPO合作发布了飞凡极智互联技术，打造巴赫座舱数字生态。官方称，该生态是业界首个打破手机品牌界限的车联融合方案，支持OPPO、VIVO、小米等多品牌手机与车机无感互通。“随着汽车的进化，手机厂商和汽车厂商进行合作是大趋势。”上汽集团技术管理部副总经理沈浩明在接受媒体采访时表示。

不过，对于跨界的车企来讲，真正进军处于红海的手机行业进而分一杯羹谈何容易？Canalys报告显示，2023年第一季度全球智能手机出货量下降13%，跌至2.70亿部。整个手机行业形势并不明朗，且苹果、华为、小米等手机品牌在市场上已颇负盛名，其在外观、性能上也逐渐占据行业领先地位。因而跨界车企想通过自研手机挤占市场份额可谓难上加难，用户的主动选择并非易事，在社交媒体上针对蔚来推出手机，不少网友评论“买车送手机”的推销方式。

张毅也指出，车企做手机很难做大，从宏观层面来看，整个智能手机市场已经由增量市场完全转到存量市场，即使知名的厂商也都面临着生存的危机，其他品牌相对来说暂且不说盈利在赛道上生存下去还是比较困难。

“此外，因为任何一个品牌的汽车的终端用户即便算上家庭也是非常少的，其二，智能手机是一个技术活，很多细腻的功能、需求包括供应链、资源的整合还是需要非常专业的。车企造手机是否具有市场竞争力，很多时候也讲规模效应的，去从供应链要合理的价格才能够支撑整个产品的销量。”张毅进一步指出。

实际上，造出手机仅仅是车企布局的第一步，从更长远的视角看，造手机将为其汽车生态闭环服务，为用户打造差异化的个性体验。沈子瑜曾表示，极星科技公司将打造Polestar OS产品，专属服务极星中国的车型，同时围绕Polestar OS构建全球智能出行科技生态，让用户获得更好的体验。

在业内看来，智能手机作为上一个移动互联时代的载体，而智能电动汽车将成为下一个移动互联时代的载体，智能电动汽车的出现为移动互联带来了更大的想象力和发展空间。

汽车厂商打造自己的手机还可以获得更多智能化的相关数据。通过用户配对手机的信息反馈，了解真实使用情况，不断提升汽车体验感；还可以将其运用到车联网领域，以提高产品的竞争力，进而不断提升产品价值。这样来看，车企跨界是其整合数据资源为占有更多市场份额的积极探索，也是在汽车智能化当下争取市场主动权的重要一步。

车机互联和移动互联的深度融合，为下一个移动互联时代的技术创新奠定生态环境，无论是手机企业造车，还是智能电动车造手机，都将极大提升这个领域的科技创新和用户体验，进而形成更具规模的科技创新企业。

“所以有些车企说造手机的目的不是为了卖手机，而是为了提供完美的用户体验，这个出发点也挺好的。”张毅表示。但他认为，从市场角度车企跨界做手机仍需谨慎对待。

无论如何，智能电动汽车的下半场，人、车、手机的多端交互会成为未来的主流交互模式。这方面，不同的车企作出了不同的选择，而蔚来选择自研的逻辑，正如李斌所言，“用近期的研发投入换长期的毛利。”

此刻，蔚来作为率先吃螃蟹的车企，在坚定造手机的路上挑战不小，但也颇具想象空间。

（作者：郑植文 编辑：张明艳）

(责任编辑：娱乐)