在 ET5T 上市的时候，脖子哥写了一篇文章。脸被

表示虽然无论是啪啪价格，设计还是试驾产品力， ET5T 相比 ET5 都有不少的完蔚提升，但它可能依旧没有抓准 30 万价格段消费者的的打痛点。

因为理想的脸被成功已经证明了，这个级别的啪啪消费者更多的是愿意为家人买车，而是试驾不是为了自己的类型。

而长着一副欧洲钢炮脸，完蔚且底盘和性能都拉满的的打 ET5T ，很明显属于后者。脸被

几个月之后的啪啪今天， ET5T 的月销量已经突破了 4000 台。和 ES6 一起挽救蔚来于水火的同时，也把我的脸打得啪啪响。

我很高兴我猜错了，但也非常好奇我错哪了。

所以当脖子哥知道我们能拿到 ET5T 试驾车的时候，我的脑海里很快就闪过了那些我对于这台车的固有印象。

和各位差友应该都差不多，我觉得 ET5T 有两个标签非常吸引我。

一是好看，二是标轴两厢。

好看自然不用说， ET5T 现在之所以这么火，很大程度就是因为它的造型过于优雅。

标轴两厢则是因为，我始终觉得现在的电车虽然种类很多，但大多数都是既要又要。

空间动力舒适性和智能样样精通，但也就意味着比较没个性。

而 ET5T 乍一看，外观攻击性拉满、两厢掀背的布局，还有顶级的底盘配置和接近 500 匹的最大马力。

给我的第一感觉，是如果把它放在油车里，不说对标奥迪的 RS6 Avant ，至少也是个这玩意。

这多少能在瓦罐车主群里说句话了吧。

所以在知道能拿到试驾车的时候，我心中自然而然的会产生两个疑问。

一是 ET5T 会不会像封面杀手一样，实车完全不符合宣传照所传达的性格？

二是这台算是高性能瓦罐的旅行车，到底能不能和有趣、个性挂上钩？

第一个问题，在我刚拿到车的第一秒，就有了答案。

论外观， ET5T 的颜值就算往前倒个五年十年，在电车甚至是大部分的油车里，都是最好看的那一批。

ET5T

虽然之前发布的三厢版（ 也就是 ET5 ），无论是比例还是灯组造型，其实都已经做的相当不错。

ET5

可因为车子较高但车长较短，它的溜背设计在 C 柱往后的部分，会略显驼背。

就像一个全身维度练得都挺好的健美先生，身高却只有一米五。

好看，但有点不协调。

但旅行版因为 D 柱本身的角度就比较垂直且靠后， ET5T 不仅不驼背，车顶和腰部的线条还变得更舒展了。

而且因为车窗的面积变大，从侧面看，车身上下的颜色分布也更加均匀了。

也就是那个健美先生依旧是一米五，但变成了九头身的匀称比例。

好看，真好看。

所以，就算我们拿到的试驾车是颜色是非常少女的粉色，但在我们皇家摄影师的镜头下， ET5T 依旧能够呈现出凶狠帅气的样子。

车内也是一样，虽然和三厢版（ 轿车版 ）的内饰完全相同，但因为这台试驾车是能选都选了的大顶配，所以无论是满车的 nappa 皮，还是眼神极为智慧的 Nomi，看着摸着都很到位。

别的不说，就座椅上细密的打孔，完全不是一般材质能做到的。

这些东西加起来，就给了人一股只能 “ 全力倚父 ” 的高级感。

特别是门把手位置，颜色、材料的分层和做工都复杂得恰到好处，十分协调。

到这，我内心的 OS 还是： “ 好家伙，蔚来真是把豪华高性能钢炮的特征拿捏的够到位。 ”

但是和看起来相比， ET5T 坐起来就没有那么 “ 高性能钢炮 ” 了。

虽然说后排的空间很符合我对钢炮的想象：因为 ET5T 的轴距和 ET5 并无区别，所以它的后排空间依旧十分局促。

无论是头部还是腿部空间都不算富裕，高地台和短坐垫也会给人一种坐板凳的感觉。

但蔚来老生常谈的坐高问题，一下就让这台车没那么 “ 性能 ” 了。

虽然坐高相比三厢版本已经降低了十几毫米，但因为换电的设计，车子的地台依然不低。我在试驾过程中就和无数 SUV 的驾驶员等高对视过。

不仅如此，当你接通电源、踩下电门以后，那台高性能钢炮，突然就不见了。

取而代之的，是一台啥都想和舒适沾点边的家用车。

上手的第一感觉， ET5T 的转向虽然精准，但转向比设置的却极为保守。特别是在低速挪车的时候，需要猛打半圈才能感受到车头指向的变化。

换句话说，就是没有那么跟手。

好处当然也是显而易见，那就是可以在低速的时候更准确的控制车身的走向，走小巷或是停到小车位的难度也会低上不少。

坏处则是当你偶尔想要跑跑山或是玩一玩的时候， ET5T 的方向盘抡起来，可能就会变成这样。

同时， ET5T 的电门调校也是有意向着油车靠拢。

零百 4s 的运动 + 模式确实相当顶。脖子哥就试了一脚，手机都给我快飞了。

但除了在运动 + 模式下能感受到电车的暴力以外，其余模式下无论是踩下电门后的加速响应，还是提速时候的加速感，都不会给人喊出 “ 妈耶 ” 的那种刺激。

就有一种我能快，但我收着的感觉。

而我觉得更神秘的，是 ET5T 的底盘调校。

论硬件，它没有用上新势力们人手一个的 CDC 和空悬，但在悬架形式上，却用上了前后五连杆，这种键盘值最高、操控潜力最大的方案。

按理来说，应该是运动到不能再运动了。

但蔚来的工程师很明显没想着开发它的操控极限，相反，他们愣是找到了一个舒适和运动的平衡点。

就比如， ET5T 坐着一点都不颠。

细碎的震动能感觉到，但也不会过多的传递到我们的屁股和腰椎。遇到大的起伏也不会像性能车一样硬碰硬，而是会有力地接下，然后温柔地转化。

如果说其它高性能旅行车坐着就像坐板凳， 那 ET5T 就是在板凳上加了一层巨厚的缓冲层。

软，但能感觉到底子是硬的。

为了防止这只是我个人的感觉，我让公司里几乎所有有车的同事都开着它试了一圈。得到的回复几乎都是：

支撑足够，而且很舒服。

说实话，这样的形容从来不会出现在一台小钢炮的字典里。但这并不意味着，这套悬架没啥个性。

为了体验它更多的表现，我们把 ET5T 开上了高速。

有了前后五连杆的底子，即使重心略高并且车重高达 2.7 吨， ET5T 在时速 120-130kph 的时候依然能够做到准确且快速的变道。

它能像一台无情的轨道车一样，变道，加速，再变道。甚至，还能做到毫无侧倾。

这一系列机械素质上的体验，更像一台年近中年的小钢炮。它依旧有着小钢炮的个性，但它成熟了，也试着在成为一台能够陪你更久的车。

你能从 ET5T 上看到不少的妥协，但个性也依旧鲜明。

当然，既然上了高速，我也是试了试蔚来的领航辅助 NOP+ 。

在这次试驾快到尾声的时候，脖子哥开着 ET5T 从杭州去了一趟上海。在刚上高速的时候， NOMI 就嗷一嗓子告诉我，已经进入了领航辅助的路段。

然后很快啊，我左手的大拇指就按向了方向盘上的 NOP+ 开关。

开启领航辅助以后，无论是定速巡航、车道保持和自动跟车这种基础功能，还是超越慢车、自动变道甚至是上下匝道这种高阶功能， ET5T 都能自己搞定。

像是上下匝道这种经常被车企放在发布会上说的能力，在我有限的体验时间里。ET5T 表现得都非常稳定。

大概就是这样↓（ 固定机位安全拍摄，左手未离开方向盘 ）

而在大部分的时间里， NOP+ 的逻辑都运转的十分顺利。

上了高速以后，它会自动设定限速并且保持在最里头的快车道。要是遇上慢车，则会在探测到隔壁车道没车以后，迅速地完成打灯变道并加速超车，动作干净且稳定。

但在小部分的时间里， NOP+ 还是会显得力不从心。

比如在遇到慢车集团的时候，因为各个车道都有慢车，所以它会默认无法执行变道和超车的流程，导致只能一直以很低的车速跟在慢车集团的末尾，让集团变大。

想要超过去，就必须手动介入。

以及一旦外界变暗， NOP+ 的视力明显就不太好使了。断断续续，会出现一些车道识别错误和胡乱变道的情况。

所以，最好还是在光线比较好的白天使用这个功能。

到这大伙可能会问，说了这么多，你到底推不推荐购买这台车。

而我会反过来问你一句，你到你是个怎样的人。

如果你和我一样，对油车时代欧洲的两厢钢炮有所执念，期待着在一台电车上找到那种和舒适性无关的操控乐趣，那我会劝你再看看别的车。

比如极星，比如特斯拉 Model 3 Performance ，比如大众 ID.3 。

它们一个比一个颠，开着一台比一台爽。

如果你完全就是冲着它的颜值去，或是正准备买自己的第一台车，希望它在好看的同时还能啥都沾点，那么 ET5T 绝对是一台接近满分的好车。

开着方便，换电方便，多放点东西也方便。

而这，或许也正是 ET5T 卖得好的原因。

试驾结束以后，看着 ET5T 开远，脖子哥想起了之前认识的一个女生。

那是脖子哥的大学同学，她的日常穿搭就是哥特风，说话语气也很冷淡，主打一个生人勿进。

因为课程的关系，脖子哥和这个女生深度接触了几回。发现在外表之下，她其实非常好接触。人很幽默，性格也好，甚至还有着和外表完全不同的热情。

同时，在遇到一些自己觉得不对的事情时，也有着自己极为严格的底线。

不过因为 “ 冷酷 ”，她在同系的朋友很少，大家甚至都觉得，她以后很可能会找不到对象。

但现在她已经是两个孩子的妈妈，而且从朋友圈看出来，每天都过得相当开心。

我曾经也觉得她找不到对象，但再回想起来，她和 ET5T 十分相似。

同样个性鲜明，但内核是有趣的；同样是不符合主流，但有着特殊的闪光点。

或许有时候，一直坚持做自己，就是不会太差吧。

撰文：致命空枪 编辑：脖子右拧 & 面线 封面：萱萱

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