这一次，裁员车企撑广汽三菱的广汽困境再也掩盖不住了。
7月12日，菱家老牌广汽三菱发布《致广汽三菱全体员工的合资一封信》，信中表示，停产目前广汽三菱产品销售远未达预期，裁员车企撑经营陷入困境。广汽在行业变革的菱家老牌大环境下，公司经营层和股东方经过慎重讨论，合资公司于6月份正式进入临时停产阶段。与此同时，广汽三菱将根据实际情况进行人员结构的优化，并尽最大努力依法依规保障员工的合法权益。信末有总经理山本贤一朗和执行副总经理李曲明的签名。
数据显示，广汽三菱的高光时刻是在2017年-2019年，销量分别达11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。但随后便开始一路下滑。据悉，广汽三菱工厂设计产能为20万辆，但其2022年产能仅为3.55万辆，产能利用率仅17.75%。面对持续低迷的销量，广汽三菱工厂不得不选择停产。
事实上，在电动化、智能化的浪潮下，合资车企普遍面临着较大的生存压力，昔日小众合资品牌的生存更是愈发艰难。
每况愈下
此次停产之前，曾多次传出三菱汽车将退出中国市场的传闻。
今年3月到5月，三菱汽车在湖南长沙的工厂停产新车，部分零部件继续生产，这让三菱汽车再次陷入退出中国市场的传闻。在过去的几年中，三菱汽车退出中国的“谣言”每过一段时间就会传出。
今年5月，三菱汽车社长加藤隆雄澄清称，公司没有退出中国市场的计划。即便公司在华面临困难，长沙工厂仍将按计划于6月重启生产。
但是，这样的承诺并未兑现。广汽三菱在全员信中直言“销售远未达预期，经营陷入困境”，“于6月份正式进入临时停产阶段”。
广汽三菱已经无法掩饰其生存艰难的处境。有数据显示，包括奕歌、劲炫ASX、阿图柯AIRTREK、欧蓝德在内的4款车，6月累计销量仅有326辆。目前，广汽三菱有六款在售车型，其中仅阿图柯一款车型为新能源，起售价19.98万元。据了解，阿图柯于2022年3月份上市，基于埃安AION V打造，被外界认为是AION V的换壳版。但阿图柯AIRTREK始终未能被市场认可，其在6月仅贡献了6台的销量。
据了解，广汽三菱汽车有限公司成立于2012年5月，由广州汽车集团有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社以50：30：20 的股比共同投资设立。
数据显示，广汽三菱销量从2019年到2022年连续4年下滑，其2018年的销量为14.4万辆，如今已跌至3.36万辆。2021年，其营业收入还有82.7亿元，2022年直接腰斩降到42.56亿元。截至2022年末，广汽三菱资产总额59.61亿元，负债总额高达59.54亿元，净资产仅剩约700万元。截至2022年末，广汽三菱资产负债率高达99.87%，处于资不抵债的边缘。
今年第一季度，广汽三菱销量为3969辆。到4月份，广汽集团不再将广汽三菱作为单独一项列在产销快报中，而是与合创汽车、广汽日野等共同归于“其他”类目中。
有分析认为，广汽集团不再将广汽三菱销量单独公布的背后，是因为广汽三菱的产销数据在广汽集团整体产销数据中的占比越来越小，不再具备单独展示产销数据的意义。
多重重压
广汽三菱走向今日的困境，是多方面因素造成的。
从市场整体环境来看，新能源汽车已经对燃油车市场造成冲击，这是所有车企需要面对的问题。而从广汽三菱的自身情况来看，也存在不少问题。
首先，是产品竞争实力不足。广汽三菱旗下产品相对较少，且更新换代缓慢。从产品种类来看，广汽三菱的产品线主要以SUV为主，但如今，SUV市场新车型众多，竞争激烈。而其产品在设计、技术、配置等方面与其他竞争对手相比有所不足，无法提供特别突出的卖点和竞争优势。
其次，广汽三菱始终没能建立起强大的品牌竞争力。作为合资品牌，广汽三菱相较于丰田、本田等传统的日本本土品牌，还缺乏较高的知名度和品牌影响力。这导致了消费者对广汽三菱的产品了解不足，从而影响购买意愿。
同时，从营销策略来看，广汽三菱在推广和宣传产品层面一直缺乏特色。广告宣传力度不够，品牌形象和产品特色的宣传不够突出，导致消费者对广汽三菱品牌的认知度不高。
此外，从售后服务来看，广汽三菱同样存在改进的空间。消费者对于品牌的忠诚度和满意度受售后服务的影响较大，如果售后服务不能满足消费者的需求，则可能导致消费者流失。
值得注意的是，目前汽车市场上，面临困境的不仅仅是广汽三菱，合资汽车品牌整体都面临较大的压力。
如今汽车市场的现状是：新能源汽车销量增长迅猛，传统燃油车普遍出现销量下滑。在燃油车下行背景之下，昔日的市场格局正在被改写。传统头部合资品牌昔日优势被不断稀释，在新能源汽车领域又普遍处于跟随状态，发展压力巨大，小众品牌更是难以为继。
如南北大众曾在中国汽车销量排行榜上轮流坐庄销冠之位，但去年就都败于一路狂飙的比亚迪。数据显示，今年前6月，一汽-大众总销量下滑1.1%，同门上汽大众跌幅更明显，同期共下滑12.4%，销量甚至不及长安、奇瑞等自主品牌，居销量排行榜第六位。
韩系车企中，年销不足16万的东风悦达起亚在2022年1月，被其股东之一东风集团变卖所有股份，变为“悦达起亚”。2016年还曾年销破百万的北京现代，2022年已降至28.4万，也开始同神龙汽车一样“卖厂”求生。2021年5月，理想汽车收购了北京现代位于顺义区的第一工厂。外媒消息称，6月20日，在首尔举行的投资者关系活动上，韩国现代汽车集团的CEO张在勋向外界表示，将再关闭一家在华工厂并将两家在华工厂出售，提供给中国的产品从13款缩减至8款。
最大的法系合资车企神龙汽车同样处境堪忧。2016年，该公司年销量尚达到60万辆，2022年，这一数字只有12.7万辆。
广汽三菱所处的日系阵营，经营压力也在增加。今年前6月，本田在华销量下滑22%，日产在华销量下滑则达到24%。丰田在华销量相对稳定，今年前6月也同比下降2.8%。
下行压力下，小众品牌仅有的市场份额流失殆尽，纷纷被挤向市场边缘，甚至不得不退出中国市场。如铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌、Jeep等品牌已经相继退出中国市场。
2020年，经营不善的东风雷诺终止运营，雷诺集团将其持有东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团。
广汽集团方面曾于2022年10月底官宣广汽菲克破产申请。而在此之前，广汽菲克也如广汽三菱一样工厂停工，靠广汽集团提供的贷款勉强维系。
在市场的迭代之下，汽车市场的巨变还将持续。而广汽三菱的处境，也值得所有小众合资品牌警醒。
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