前段时间一段比亚迪宋plus正常行驶途中后轮掉落的筷子视频在网上影响挺大，广大网友戏称崴脚。从比因为随着比亚迪高端化的亚迪发展，比亚迪的断轴三连杆悬架被广受诟病，这次断轴事件也被和三连杆悬架联系在一起了，事件今天就借这个事件跟大家聊下三连杆悬架。聊下还是悬架先从这个断轴事件说起，其实断轴这个事情在很多车型上都有发生，筷子不光如豪华标杆BBA也都有过断轴的从比新闻，另外连浓眉大眼的亚迪丰田陆巡也被爆出过断轴问题。不过中国车市之前最著名的断轴断轴事件有两个，一个是事件福特的断轴，主要车型发生在翼虎和蒙迪欧上，聊下当时事件闹得很大，悬架把长安福特一片欣欣向荣的筷子上升态势生生摁下暂停键，被逼无奈，长安福特转向节召回才把这件事告一段落，但是失去的时间和声誉无法挽回，导致后面长安福特的落寞。另外一个闹得比较大的就是一起大众速腾的“刀片”扭梁断裂，主要问题是为了降成本，厂家把速腾的独立悬架改为非独立的扭力梁悬架，又因为车辆在设计之初没有考虑扭梁的安装空间，弹簧和减震器布置位置不合理，悬架的纵梁受力过大，导致纵梁容易发生金属疲劳断裂造成的。前期一汽大众矢口否认是设计问题，拒绝更改，后期问题越闹越大以后才进行召回，为56万多辆车加装了纵梁加强支架，消除隐患。由此可见，车辆底盘设计是非常考验厂家实力的，不光要达到预期的操稳和舒适性的要求，还得兼顾耐用，在十几年甚至几十年的恶劣使用环境环境中保证安全。现在说回比亚迪的断轴事故，从多起事故分析看，有两种事故原因。第一个是宋plus的转向节断裂，另外一个是唐的拉杆断裂。从断裂位置和断口分析，应该是金属疲劳断了。作为汽车行业从业人员，我所了解到的比亚迪的车辆是按照规范跑过车辆耐久试验。车辆耐久试验要求比正常使用的工况恶劣很多，能通过测试的车辆正常情况下是使用时没有风险的，也说明在设计上应该没有太大问题。但是汽车是大规模的工业产品，零件生产有一定的缺陷概率。这就需要整车和零部件供应商加强生产工艺的控制以及下线的质量检测，把有缺陷的零件隔离在产线之外。但是从事故案例来看，应该是缺陷件流到了车上，导致非正常断裂。这种问题两种解决办法，一个是刚才提到的生产工艺和质检要求提高，另外一个就是更改设计，加强容易产生缺陷的部位，也可以降低断裂概率。最后聊下广受诟病的“筷子”悬架，“筷子”悬架是三连杆悬架的戏称。从悬架的发展进化史可以看出，三连杆悬架是麦弗逊悬架的变种。用在前面带一根转向拉杆就是麦弗逊，用在后轴用一根纵臂拉住就是三连杆悬架。三连杆悬架是入门级的独立悬架，前后由一根纵臂拉住，侧向两根控制臂和一根支柱减震器、稳定杆组成。因为它的两根控制臂看起来像筷子，所以大家会把三连杆悬架称为“筷子”悬架。有些人担心三连杆悬架的连杆太细不安全，之所以能做到这么细，很大一部分原因是减震器直接安装在转向节上，也是有导向功能，能够分担不少来自车轮的力，所以下面两根控制臂受力就没那么大。日系上应用广泛，例如在七代凯美瑞之前一直在用，也说明这种悬架形式满足基本的驾驶需求，没有太大风险。就是因为这种悬架的结构简单，开发难度低、费用也比复杂的双叉臂或者多连杆少太多，因此之前被广泛应用。成本比较高的五连悬架带H臂的五连杆变形悬架那为啥又被诟病，那是因为随着汽车的发展，人们对车辆的动态性能要求越来越高。三连杆悬架的连杆数量少，可调参数也相对较少，从形式上看悬架的强度上限也相对双叉臂或者多连杆来说会普遍低一些，那就会影响车辆的极限操控稳定性，对追求操控的消费者来说这是致命的。但是大家应该知道，悬架形式只是基础，好的性能需要好的硬点设计和底盘调教相辅相成才能达到。例如法系车，通过出色的设计再加上平衡的调教，扭梁也有不输独立悬架的驾乘体验。就像做饭，好的食材是基础，再配上好的大厨才能有色香味俱全的好菜，只有好的食材，没有大厨做出来的菜总会差点意思，如果食材也不好，那就更完蛋。

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