6月2日召开的案融国务院常务会议指出，新能源汽车是展汽中国汽车产业转型升级的主要方向，发展空间十分广阔。车能路云要巩固和扩大新能源汽车发展优势，融合进一步优化产业布局，发展方案加强动力电池系统、汽车新型底盘架构、产业车产智能驾驶体系等重点领域关键核心技术攻关，国方统筹国内国际资源开发利用，案融健全动力电池回收利用体系，构建“车能路云”融合发展的产业生态，提升全产业链自主可控能力和绿色发展水平。
随着我国汽车产业的蓬勃发展，如何满足日益增长的新能源汽车充电需求，如何让汽车与能源网络之间形成良好的互动，如何建设可升级、可扩展的新型交通基础设施，如何构建“车能路云”融合发展的全新产业生态，这些都是事关新能源智能网联汽车产业持续健康发展的重大问题。
为了更好地研判产业发展趋势，8月30日，中国电动汽车百人会以“构建‘车能路云’融合发展新生态”为主题，举办中国电动汽车百人会隆中论坛。本次论坛围绕车、能、路、云4个领域的协同融合，讨论如何构建融合发展的产业生态；在抓住新机遇，形成科技创新、成果转化、产学研协同等相结合的创新体系等方面，共商“车能路云”融合发展新举措。
融合生态推动产业经济“百花齐放”
记者了解到，“车能路云”的提出，是第一次将“车路云”的发展与能源结构的转型相结合，将原来的汽车、交通、通信融合成汽车、能源、交通和通讯四维一体，进一步构建基于能源系统升级的高度智能化、高度网联化、高度信息化的生态。
在中国科学院院士欧阳明高看来，国常会提出构建“车能路云”产业融合生态，是对新能源汽车发展到新阶段所指出的一个全新发展方向。
无论是国内市场还是出口，目前新能源汽车包括动力电池都是经济亮点，但如果仅仅停留在这里，是不够的。欧阳明高认为，“车能路云”推动产业融合生态的建立，可以助力中国经济实现从新能源汽车一花独放到百花齐放的跨越。
一方面，新能源汽车可以带动交通的全面电动化，车网互动也可以智慧储能。新能源汽车带动的动力电池行业实际是目前最大的新型储能，占到了新型储能95%。同时，新型储能的普及也会带动能源的智能化和新能源的发展。这些都是“车能路云”的一种表现形式。
另一方面，随着新能源汽车不断发展，汽车、能源、信息、交通将逐步从松散组合发展到深度融合，这是由技术、市场各方面发展引发的必然趋势。
欧阳明高举例说，“比如充电，以前是慢充，充电企业就是能源服务商，还有汽车厂商、电池供应商。这三者实际关系是比较松散的，总体看并不是很紧密。随着电动车普及，量越来越大，首先是城市配电网的负荷在不断增加。如果我们都无序充电，我们的配电网可能根本就承受不了，由此，充电就跟电网发生了紧密的联系。”
“在快充方面，各个厂家都在提高电动汽车的车载电压到800V，采用350千瓦快充。这么大的功率，如果直接从电网取电，电网也是受不了的，由此诞生了光储充换一体化的新型基础设施。它将汽车、电池、交通、信息、电力系统等多个领域结合成一个不可分割的整体。”在欧阳明高看来，这就是“车能路云”融合的必要性。
他还认为，“车能路云”推动产业融合生态的建立，会使新能源汽车从单兵突进发展到多业协同。“比方说，我们的汽车还是电动汽车阶段，下一步要发展的是新能源电动汽车。也就是说，我们的电动汽车用的电要逐步使用绿电，要使用绿电就需要电力系统能源互联网来协助。这就是汽车行业和能源行业，尤其是能源+能源互联网数字化信息平台之间的一个结合。”
“再往前一步，就是车辆的智能化。车辆的智能化需要有大量的大数据、人工智能、云计算等介入，这样一来，汽车将会取代手机成为最大的智能终端，甚至汽车还会跟智能机车人协同。随着电动汽车一个个阶段的升级，‘车能路云’的内涵将不断丰富，产业融合的范围将不断扩大。”欧阳明高说。
打造有新内涵的“中国特色方案”
从整个行业发展变革趋势来讲，汽车产业进入了大融合时代。在电动化、智能化发展的同时，汽车也逐渐成为一个新的融合性平台，带动其他产业的发展。汽车和能源、ICT、电子、通讯这些产业会变得更加紧密，形成你中有我、我中有你的关系。从大的格局来看，汽车发展的意义已经远远超出了汽车产业本身。
除了能源，从路端到云端都是构建智慧交通的重要组成部分。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示：“‘车能路云’如何发展，是汽车和道路、城市的关系，汽车和能源、电力的关系，汽车和数据、算力的关系，汽车和通讯、网络的关系。这几个关系就是汽车进入大融合时代的新命题。”
尽管我国“车能路云”的发展前景非常广阔，但不少业内人士都在讨论，中国为什么要发展车路协同？车路协同和单车智能是矛盾的，还是互补的？
“从中国的实际情况来讲，进入到智能时代，车路协同的内涵发生了变化。”张永伟坦言，“过去的车路协同主要是服务于汽车的管理和汽车的出行，是交通领域的概念。进入到智能化时代，车路协同的本质含义就是，希望它来支持汽车的智能化。”
因此，张永伟认为，如何实现车路协同内涵的变化，将取决于中国自己的特色优势。
他表示：“车路协同与单车智能并不矛盾。单车智能解决汽车自身的智能化问题，车路协同帮助提升汽车自身的智能化水平，是一种赋能关系。任何一个技术路线都有其瓶颈，就像单车智能解决不了远距离的判断问题，车路协同解决不了快速决策的问题，所以二者之间是取长补短、相互赋能的关系。”
吉利控股集团协同创新中心总经理沈源表示，对于智能网联、车路协同等，企业有一个漫长的认知过程。原来大家认为，单车智能可以走遍天下；但实际上，随着单车智能的不断演化，发现靠单车智能还有很多问题无法解决，所以就在智能化、电动化的基础上加了一个网联化。
“如何做到车能融合、车路协同、车云互联，这是未来汽车线上线下高度融合成为超级移动终端的一个巨大挑战。”沈源说。
那么，如何走通车路协同这条路？张永伟认为，关键是解决路应该怎么建的问题。“过去全国很多城市都建了上千公里智能化道路和智能化路线，这为探索车路协同提供了非常好的实践积累。但前期建设中也暴露出一些问题，例如建了很多路，使用率不高，车企参与度不高。这两个‘不高’导致大家开始质疑车路协同的路线。”
“所以，路应该怎么建，又遇到了重新定位的问题。很可能不是按照早期偏乐观的思路去建。大家一开始就想建设一条服务于完全自动驾驶汽车的智能化道路，由于还没有这样的车，因此建的这些路就变得有些过剩。”张永伟说。
对此，张永伟提出了低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则。
一是分类。城市道路和高速公路服务的场景有根本性的区别，服务的用户区别也很大，所以智能化的建设应该各有各的定位。城市的道路智能化怎么建，高速的智能化怎么建，应该有所区别。
二是分级。即使是城市道路，即使是高速公路，也不应该一步到位。而是应该随着需求功能的不断增加，再逐步增加道路建设的内容，提高道路建设的智能化水平，用不断迭代的思路实现资源不浪费。
三是分步。分步先做最需要建设的领域，比如路口，然后再进行全域道路的导入。“先做最急迫的，然后再做全域的，不断拓展，这样就会使我们的资源得到有效利用。”
不过，即使用迭代的思维来建路，投入产出的问题仍没有解决。张永伟认为，一方面可以等待更多的用户，等待车辆更多地进入车路协同系统；另一方面也可以横向去拓展车路协同的应用。“这个横向的拓展，可以称之为从车路协同到车城协同。”
他告诉记者，车路协同靠的是车联网，车城协同靠的是物联网。车联网解决了V2G、V2X的问题，实现了车车、车路的有效和及时的通讯；物联网解决了城市的公共基础设施和城市的市政设施数字化、网联化的问题。
“这种以车联网和物联网融合所形成的网络支撑，是未来自动驾驶车辆所需要的关键基础设施。”张永伟解释说。
两网融合的关键，除了实现建设的协同，重要的是数据的贯通，要将车联网数据和城市物联网数据放在一个数据底层平台上，在这个底座的数据基础之上再去形成面向汽车的应用、交通的应用、智慧城市的应用。
“我们看到，‘车城’一旦协同了，对汽车、对城市都可以实现很好的功能性支撑。车城协同是车路协同的拓展，对智能汽车的发展增加了‘一条腿’，对智慧城市的治理也提供了一个崭新的智能单元。”张永伟说。
市场需求在变化，供应关系在重构。无论是智能网联基础设施，还是能源基础设施，都是新能源汽车产业的关键环节。因此，“车能路云”产业生态的提出，既是植根于新能源汽车作为主导产业发展的国家战略，又是面向智能化、网联化发展的系统性、一体化思考。
有业内人士认为，在“车能路云”指引体系下，智能汽车产业生态将更好地实现降本增效、开拓建设。而基于“车能路云”融合产业生态的“中国方案”，将可能成为面向全球的重要范本。以四大行业为基础的汽车产业转型升级，将为“中国方案”提供有力支撑。
中青报·中青网见习记者 王志远 来源：中国青年报
(责任编辑：娱乐)