[ 原创试驾]  第二代蔚来ES8(参数|询价)上市有一段时间了，悬架新蔚那开过它的也能验全朋友觉得这是款怎样的车？我觉得ES8身上的标签还真不少，智能、地体旗舰、悬架新蔚高性能等等都挺契合它的也能验全，或许是地体因为它“身上”拥有太多可以吹的亮点，所以我们没办法仅仅用一种特性去定义它。悬架新蔚今天我们的也能验全体验对于这款车特性的认识或许无法面面俱到，但在底盘架构以及舒适、地体运动性方面，悬架新蔚还是也能验全有惊喜的。　　新一代ES8还是地体挺特别的，基于NT2.0平台研发，悬架新蔚给人的也能验全第一印象相比初代车型也更大更豪华。新车造型设计和配置表现此前我们已经介绍过多次，地体但是它的底盘架构此前很少现出真身。对于一款具备换电功能的旗舰SUV车型，它的底盘特色鲜明。除了前双插臂+后多连杆的架构搭配之外，全系都提供双腔空气弹簧和CDC连续可调阻尼减振器。另外ES8还通过一套自研的ICC底盘域控制器实现对减振器软硬、高度进行调节。　　通过中控屏上的设置，我们能够直观地看到哪些调节选项呢？首先驾驶模式提供了节能、舒适、运动、运动+、个性化总共五个选项，不同模式下系统默认的车身高度也是有差异的，车身高度共有四挡（辅助通过、标准、低、轻松载物），调节范围-50mm~+40mm总共9厘米的纵向调节总长。　　高度四挡的名称听起来让人迷惑？简单来说这四个选项，从上到下所对应的车身高度从高到低，“辅助通过”模式下底盘会升到最高，也就是在标准状态下额外还增加了40mm的离地间隙，再配合场景辅助中的雪地、湿地、沙地，以及依靠双电机实现的四轮驱动，此时ES8的脱困性最为强大，现场所模拟的交叉轴、滑轮组这些项目难不倒它。而“轻松载物”则是将底盘调到最低，打开后备厢时地板高度也降到了最低的状态，就是为了让你轻松地取放物品。　　那么“标准”和“低”这两个状态下，蔚来ES8会有怎样的表现呢？别急，我们让车先动起来跟大家聊聊。驾驶模式在“舒适”和“节能”模式下底盘高度自动调节到标准，同时CDC减振器也会将阻尼调到更舒适的状态，日常出行时这两个模式最合适，不仅座舱晃动小，路面波动和起伏处理得更平滑。为了在刹车时也能保障舒适性，新一代ES8还增加了智能舒适刹停功能。在车辆即将完全刹停前一瞬，系统会在刹停末端主动释放些许制动力，从而消减刹停瞬间带来的点头感。　　而在“运动”和“运动+”模式下，车身高度自动降到“低”状态，降低车身不仅降低了重心，同时也一定程度上降低了风阻。另外这两个模式下，减振器阻尼也提升了，急加速时抬头现象，过弯时的侧倾都能被抑制住。别忘了这可是一台双电机总功率480千瓦，峰值扭矩850牛·米，官方0-100km/h加速用时只需4.1秒的提速“猛兽”，需要展现出性能的时候也丝毫不慌。　　当然蔚来也没忘记给部分初代ES8用户带来一些福利，8月31日，蔚来将针对拥有空气悬架的第一代ES8（共计101923台）车辆升级Aspen3.4.5/Alder1.2.5空悬优化软件，从而提升驾驶悬架的舒适性。FOTA完成之后，车辆通过颠簸路面、桥梁接缝等情况时，车身姿态将进一步变得更平稳，晃动和车身起伏更小，舒适性表现更佳。● 车型总结：　　高集成度底盘、空气弹簧和CDC可调阻尼减振系统等这些硬件用现在的眼光看，对于一款旗舰SUV来说是必备项，但是只有硬件也不行，也需要通过调校和软件控制尽可能满足用户的需求。居家出行所需的舒适平顺、独自驾车想要的运动灵敏，新一代蔚来ES8我觉得它都做到了。当然针对舒适、操控等方面的调校，蔚来之后也依然会通过FOTA的形式升级，让用户持续获得更好的驾乘体验。（文/图 朱力神）