激光雷达是漂零一种传感器技术，可以使用红外激光创建传感器周围环境的部件博世详细3D地图。长期以来，巨头激光激光雷达一直被视为高级别自动驾驶不可或缺的宣布关键技术，在高级别自动驾驶过程中，放弃驾驶员几乎无需干预。
在过去几年里，投资者对自动驾驶汽车潜力的兴趣导致许多激光雷达初创公司上市。但随着投资者的热情降温，以及一些汽车制造商减少了在自动驾驶项目上的支出，转而支持驾驶辅助技术，这些激光雷达初创公司的市值大幅下降，激光雷达行业也进入了下坡阶段。
在此之前，另一汽车零部件巨头采埃孚已退出激光雷达市场竞逐。采埃孚曾投资1亿美元左右，参股激光雷达“鼻祖”Ibeo。但是，随着Ibeo申请破产，采埃孚也放弃了激光雷达。
此外，据《日本经济新闻》报道，日本先锋电子Pioneer已于去年放弃研发，退出车用激光雷达市场。退出的原因是，在自动驾驶技术进展缓慢、激光雷达市场未能显著扩大的情况下，想要回收投入的资源相当耗费时日。
其他部分企业则采取了合并的方式来保证生存。今年2月13日，激光雷达制造商Ouster和Velodyne宣布已经成功完成了“对等合并”，创造了一个激光雷达新巨头。双方合并后，公司将保留Ouster名字，并继续以“OUST”的股票代码进行交易。Ouster首席执行官Angus Pacala在首次宣布合并交易时表示，此举有助于为激光雷达领域的整合奠定基础。
2020年1月，博世宣布要推出一款专为汽车设计的激光雷达。博世称，此举是“拥抱自动驾驶”。博世相信并行开发视觉方案的摄像头和雷达能最大限度地提高安全性。根据德国《商报》报道，此前博世已在高速公路和城市道路进行过多项自动驾驶用例测试，在测试中进一步肯定了激光雷达的优越性。作为全球第一大汽车零部件公司，博世当时信心满满，认为自己在规模和技术上有很大优势。博世当时预测，通过大规模生产来降低成本，有可能能够以更低的价格提供这些产品，并促进自动驾驶系统被更广泛地采用。
《福布斯》指出，博世可能难以在短时间内降低激光雷达的成本，从而选择放弃。短期来看，激光雷达是否符合车规级要求、能否稳定量产是下游车企普遍关注的问题。机械式激光雷达较难通过车规级认证，半固态激光雷达具有更好的性价比而占据主流地位。但是，从价格上看，激光雷达仍然普遍处于高位，大部分性能优良的激光雷达价格为500~1000美元。与之相比，4D毫米波雷达价格在200美元左右，而摄像头价格更是只有几十美元。采用激光雷达方案的车型，整体成本的提高至少在1400美元。而车企对智驾方案的成本普遍占整车物料成本的5%左右，也就是说，激光雷达很难应用于售价在4万美元（约30万元人民币）以下的车型。
据Yole Intelligence发布的《2022年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示，在全球车载激光雷达领域，禾赛科技总营收排名第一，速腾聚创排名第二，其次是Velodyne和Outster。
《汽车新闻》认为，激光雷达作为一个相当复杂的零部件，需要数年时间研发，而博世进入激光雷达领域的时间较晚，如果不加大投入，很难超越那些领先的“玩家”。
激光雷达不仅需要投入大量的资金，市场增长速度也低于博世的预期。博世一位负责人表示，近两年，宣布在大规模采用激光雷达的主流海外品牌数量非常少。
《底特律时报》表示，居高不下的成本，再加上很多工作可以利用摄像头完成，激光雷达的受重视程度正在逐渐降低。这也可能是博世选择退出的原因之一。目前，头部智驾企业的纯视觉BEV检测距离精度，一部分已经达到了不需要激光雷达的程度。按照目前的视觉方案精度，激光雷达精确测距的优点变得不是很明显。比如，特斯拉已经可以靠纯视觉占用网格完成泊车测距显示，静态感知的测距精度已经达到了厘米级别。此外，常见的视觉受限场景，如雨天和雾天场景，雨水和雾气产生的干扰点也会使激光雷达的检测能力下降。
博世发言人表示，该公司计划将现有的研发能力转向雷达等其他技术。不过，博世仍然认为激光雷达技术对于L3级以上自动驾驶非常重要。博世将在公司内部保留足够的专业知识，以便能够评估激光雷达产品，并根据市场需求将其集成到自动驾驶功能中。
责任编辑：吴剑
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