长江（网络图）

　　在世界航运史上，黄金水道很难找到第二条这样的长江河流：在40年内，整个水系的建设水路货运量新增37倍，2017年达到30.39亿吨；水路货物周转量新增20倍，还迈2017年达到13637亿吨公里；干流水路货运量新增59倍，过道2017年达到25亿吨。坎儿

　　这些数字让长江作为“黄金水道”的黄金水道价值更加具象。这条母亲河，长江不仅滋养了中国人，建设也托举了整个长江经济带的还迈经济腾飞。通过数十年的过道整治，长江干线全部建成Ⅲ级以上高等级航道，坎儿进江海轮可直达湖南岳阳的黄金水道城陵矶港。

　　但是长江，随着社会经济的建设不断发展，以及生态环保理念的深入人心，长江航道的建设发展有了新的更高要求。这条“黄金水道”也呈现出一些新问题：下游河段航道条件不够稳定，局部航段通航压力较大；中游航道水深与上、下游相比偏低，而且有不少航段是珍稀鱼类的栖身之所，水运遭遇“肠梗阻”；上游重庆以上航道等级总体偏低，通过能力明显不足；三峡船闸的通过量已超过设计能力，挖潜空间有限，“堵船”已成常态。

　　既要挖掘航运价值，又要保护生态环境，这条“黄金水道”的建设和发展还有很长的路要走。

　　江海直达船经济又环保，为何市场反响不大

　　如果一艘装载数万吨货物的海船需要通过长江运抵重庆等上游城市，首先需要面临的就是货物的换装和转载问题。因为长江航道水浅浪小，江船不能出海，海船难以入江，很多货物需要从海轮上分卸，转运到多艘装载量不超过两万吨的船上才能驶入长江航道，业内称之为江海联运。

　　从物流成本来说，江海联运仍然是费时费力的选项。如果要把数万吨铁矿石运达安徽马鞍山，需要在浙江舟山港转运，江海联运全程需要3天半。为解决“江船不出海，海船难入江”的问题，今年4月，全国首艘江海直达船“江海直达1”号轮满载着两万吨铁矿砂，历时30个小时完成首航。

　　这艘直达船型不仅“宜江适海”，还非常经济环保。经测算，“江海直达1”号轮较同类海进江船舶运输时间降低20%，造价降低约10%，载重量增加约13%，能效提高约12%。

　　据“江海直达1”号设计团队负责人、浙江欣海船舶设计院江海直达船项目经理吕冰介绍，这艘船是以海船为母本设计的，但为了适应长江航道较窄等特点，作出了很多改变。例如，为方便避让船只，这艘船的舵效提高了50%。此外，通过优化船体上层建筑的高度，这艘船也是目前能安全通过南京长江大桥的载货量最大的货船。

　　此外，随着这艘船投入运营，江海直达运输规范管理体系也逐步形成。2017年，交通运输部先后出台《关于推进特定航线江海直达运输发展意见》，特定航线江海通航船舶建造规范、法定检验暂行规则、安全监管规定、船员培训考试和发证办法、最低安全配员标准等“1+5”制度。

　　吕冰告诉中国青年报·中青在线记者，随着船型和标准渐趋成熟，以及江海直达船的各种优点，来了解情况的航运企业非常多，但大多还处于观望状态，目前也仅有浙江新一海海运有限公司订购了首艘船。

　　有了好船型和相关标准，为何市场动静却不大？究其原因，吕冰认为与当前航运市场的特点紧密相关。对船东而言，江海直达船的造价虽已降低10%，但仍高达6000多万元，而且造船成本与钢材价格的波动紧密关联，“钢材涨价前后，船的造价是两个概念”。

　　此外，建造一艘江海直达船收回成本需要很长时间，而当前航运市场运力过剩，也是市场反响不大的重要原因。吕冰分析，许多货船虽然还存在着污染大、能效低的问题，但船东为了收回成本甚至营利，并不会轻易让这类船退出市场。他希望能通过合理的退出机制，引导这类货船尽快淘汰，从而加快航运物流体系的转型升级。

　　浙江欣海船舶设计院副院长许胜伟则更关心“人的问题”。在他看来，江海直达船虽然已经投入运营，但熟悉相关操作的船员还很少。这是因为，一方面这艘船有很高的自动化控制程度，船上的报警系统、驾驶操纵系统都很先进，对船员的知识、技能有更高要求；另一方面，现在已经不是航运业的黄金时期，整体船员数量较少，转型也比较困难。

　　但他也认为，船员少的问题将随着江海直达业务的拓展而逐渐解决，“这比海船简单，目前是从舟山到马鞍山，航线固定，水文也比较稳定，航线多走几趟不就熟悉了嘛”。

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