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现阶段，“稳价”只能是约定瘾车车企们美好的愿望。

7月12日，被车在华市场停产三月有余的企降广汽三菱宣布将进行人员结构的优化。其在信中说道“历史向前发展，价成汽车产业正在经历一次颠覆性的格战变革”。

在激烈的废车市角逐中，价格的约定瘾车较量在明处轰轰烈烈展开。经过半年的被车降价潮，特斯拉、企降一汽、价成东风、格战蔚来在内的废16家车企签署承诺书，“承诺停止价格战，约定瘾车促进良性竞争”“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。被车而就在承诺签署的第二天，特斯拉和一汽大众、上汽大众都宣布降价，很快这则关于价格的承诺也因不合规、涉及违反《反垄断法》被删除。

上述16家车企占据国内九成左右的市场份额，他们的身不由己也是汽车行业的现状。

今年以来，不论是燃油车还是电车都卷入了这场“价格战”，在销量下滑、能源转型的背景下，靠降价促销清库存、回流资金成为许多企业的无奈之举。同时，无论是从各企业的品牌策略，还是财务情况，价格下探的底线在哪里，车企之间也很难达成共识。

转型、去库存、回笼现金流，降价属无奈之举

参与降价的一大原因是库存压力。中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2023年6月中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。这意味库存滞留资金已经大于流通资金，汽车流通行业处于不景气区间。

燃油车近几年被新能源车占尽风头，市场被严重挤压。以东风集团为例，2022年汽车总销量246.45万辆，同比减少11个百分点，今年1月销也同比下滑超六成，今年3月，湖北政府联合东风集团推出多车型巨额补贴政策，参与促销的车型大部分都为燃油车型，其中东风雪铁龙C6共创版、雪铁龙C3XR补贴后价格近乎腰斩。此举也被外界看作是东风“清仓”燃油车、“重仓”新能源。

广汽三菱也在被迫转型。过去广汽三菱极其依赖主力车型“欧蓝德”的销量，而自2019年，欧蓝德连续四年销量大幅下滑，今年2月单月销量不过300余台，降价3-4万元后仍然库存高企。其也寄希望于新能源车转型，但纯电车型阿图柯在今年一季度的销量不足200辆，4、5月份销量更是加起来不过两位数。

而且根据生态环境部、工业和信息化部等部门联合发布的《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，而不符合国六b标准的车型被禁止生产、销售、出口，因此这部分车型也需要尽快清仓处理。

新能源车市场竞争激烈，由于产能过剩、车型迭代快，同样有着去库存的需要。乘联会数据显示，截至4月底，至少有106万辆新能源汽车库存积压。

以前文提到的降价的上汽大众为例，乘联会数据显示，今年1至5月，上汽大众ID.3车型共录得销量1.18万辆，月均销量仅约2370辆，有经销商透露不仅ID.3车型库存压力较大，还积压着去年生产的ID.4X。去年全年销量第一的比亚迪同样面临库存压力。比亚迪财报公布的销量实际上包括卖给经销商的数量，更能真实反映汽车卖到消费者手里的数据是上险量，今年前三个月，比亚迪新能源汽车新车上险量为11.8万、14.6万、18.3万辆，与公布的销量数据分别差3.34万、4.76万、2.38万辆，也就是说一季度比亚迪经销商积压的库存新增了10.48万辆。

部分企业降价也有回笼现金流的需求。蔚来李斌曾称绝不降价、不卖30万元以下车型，然而6月13日蔚来宣布降价，并通过变更换电权益等方式节省成本。

蔚来长期亏损，目前现金流紧张。财报显示，今年一季度蔚来净亏损超过47亿元，负债率达到73.3%，一季度末蔚来现金及现金等价物、受限制资金、短期投资及长期定期存款约378亿元，而其流动负债总额约404.37亿元，其中，短期借款、应付贸易款项及应付票据合计超过241亿元。

而从销售情况上来看，其在造车新势力中月销量远低于理想，4、5月份的销量也被小鹏反超。在5月份的一场媒体沟通会上，李斌打趣称，如果接下来每个月销量还是1万辆的话，自己就得和秦力洪找工作去了。

销量低迷意味着其在固定资产和营销、运营上的高投入无法摊薄。换电站也在消耗蔚来巨量资金，蔚来公布的最新数据显示全国换电站数量突破1500座。有业内人士透露包括建造、电池采购、运营以及折旧成本在内，一座换电站的总成本在300万元左右，按此计算蔚来目前在换电站上的投入大概在45亿元，而蔚来新推出的三代换电站成本可能更高。

尽管大家都想靠低价促销，但实际情况却是降价对各车企销量的刺激有限。根据上市车企2023年销售业绩，已披露数据的十家车企中，广汽、长安、蔚来的销量较去年微增，比亚迪、理想销量同比翻倍。不过从目标完成率来看，除了长城、吉利和理想外，其余七家的目标完成率都不及去年同期。

图：部分车企2023年上半年销量完成率

这一方面是因为去年需求集中释放，根据中国汽车工业协会统计，2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。彼时部分销量受到政策补贴等刺激，透支了一部分需求，所以来到今年，新能源车的需求有所下降。

另一方面，从消费者心里来看，部分消费者可能有着明确的目标车型，其他车型降价并不会动摇消费决策，同时在新能源汽车普遍降价的情况下，没有目标车型的消费者也容易处于持币观望的态度，等待更大幅度的降价活动。

因此，不论是从供需关系来看，还是车企各自面临的压力来看，汽车行业都不具备“稳价”的条件。

单车利润天差地别，16家车企难定“正常价格”

这次承诺书中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”也引起了一些争议，实际上车企各有一套生存法则，也处于不同的发展阶段，成本控制能力强的企业自然有着价格优势，因此很难一刀切地对降价行为和降价幅度画下红线。

根据部分上市车企一季度财报测算单车净利润（归母净利润/销量或交付量），最高的是特斯拉达到4.27万元，仍有降价空间，而蔚来和小鹏单车净利润均为负值，即每卖掉一台车净亏损达到超过10万元，参与价格战便力不从心。

图：部分车企2023Q1单车净利润 制图：钛媒体平台运营部

在盈利的头部车企中，比亚迪和特斯拉各有独特的优势。

比亚迪侧重于规模优势。其产品面向大众，均价较低，2022年比亚迪单车均价在17万元左右，而特斯拉在28万元左右。但2022年比亚迪国内销量在新能源车中排在第一位，在新能源乘用车行业的市占率约为 29%，今年上半年更是以125.56万辆的销量位居全球新能源汽车销售第一。

图：2022年新能源车企销量 来源：国信证券

业内分析认为，比亚迪不错的利润表现很大程度上源于高销量带来的规模效应。销量的增长摊薄了生产成本和各项费用，也使主机厂在产业链中的议价能力得到提升，单车成本不断下降。2021年，比亚迪进入了规模效应的拐点，据安信证券研究中心统计测算，自2021年第一季度比亚迪销量开始稳定走高，并伴随着单车费用、单车折旧与摊销的降低，以及单车利润的增长。

图片来源：安信证券

同时，比亚迪还具备供应链整合优势。2020 年比亚迪成立了弗迪科技、弗迪动力、弗迪电池、弗迪视觉、弗迪模具五家子公司，产品覆盖电池、电机、电控、车身、底盘、传动等中游制造关键零部件，既保证了稳定供应，也实现了成本控制。

特斯拉同样有着规模优势和整合供应链优势，其单车盈利情况从2019年下半年就进入稳定增长通道，2019年实现全年销量37万台，早期固定投入的成本已经有所回收。

但与比亚迪不同的是，特斯拉产品定位高端，创新、品牌效应也为产品带来更高的溢价，同时特斯拉还通过提高国产化水平进一步降本增效。

2019年，特斯拉上海工厂于临港产业区开工建设，工厂投产后，特斯拉又在2022年完成扩建，在3班制下可达到100万辆产能。上海位于长三角地区，是国内核心汽车零部件企业密集地，因此将超级工厂建在上海的同时，特斯拉也在车身主体部分大量采用本土供应商的配件，其电池组由宁德时代、先导智能等提供，热管理系统来自三花智控、银轮股份凌云股份等，其他供应商还包括拓普集团、新泉股份、旭升集团等，为特斯拉提供整车冲压模具、内饰、电子设备等。2022年9月特斯拉对外事务副总裁陶琳曾表示，特斯拉上海工厂供应链本地化率已经超过95%。而在2019年这一数据只有40%左右。

本土化可以降低特斯拉在税收、仓储、物流等各个方面的费用，人力成本也较海外大大降低。以Model 3车型为例，特斯拉公司公告透露，2022年Model 3成本较2018年降低了30%。

随着各大车企纷纷转型，新能源车战场将愈发激烈。乘联会公布的数据显示，6月新能源车国内零售渗透率35.1%，同比增长了7.8个百分点，其中自主品牌中的新能源车渗透率58.8%；豪华车中的新能源车渗透率30.9%。分析认为，这意味着行业增速将放缓，进入整合期，经营不力的厂家或将面临出清压力，因运营困难停产的广汽三菱或许只是个开始。

在技术相对成熟、市场教育完成后，降价是市场竞争加剧时最直接的结果，头部车企可以通过规模化降低成本、通过整合供应链来将成本内部化，已经单车盈利的车企可以通过降价来拉长行业成本回收期，具有核心技术的车企可以通过品牌和创新溢价来高维打低维，而这些都没有占到的车企，在重资产和现金流压力之下，“被动降价”很可能成为不断积压的“稻草”。（作者 | 李简）

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