中评社北京8月17日电／近日，何建国家发改委印发《“十四五”新型城镇化实施方案》。设理市方案提出，想城
要提升城市群一体化发展和都市圈同城化发展水平，何建促进大中小城市和小城镇协调发展，设理市形成疏密有致、想城分工协作、何建功能完善的设理市城镇化空间格局。 城市群、想城都市圈与大城市 21世纪经济报导发表上海交通大学安泰经济与管理学院教授陆铭文章表示，何建城市群一体化是设理市指围绕着一个或几个中心城市，相互之间关系比较紧密的想城一组大中小城市一体化的发展形态。所谓一体化，何建是设理市指在商品和生产要素在城市间的流通，不受行政边界的想城限制。根据中国对统一大市场的要求，不同城市之间的一体化，就要求在市场的准入标准、监管标准等制度方面没有差异，
为商品和生产要素的自由流通，提供制度保障。 在这样的制度之下，城市群最终达到的状态就是，城市群内部的大中小城市，以及小城镇和农村之间，形成以中心城市为核心带动，向外辐射的城市网络形态。并且，不同规模的城市之间相互分工，中心城市更多地发展现代服务业，特别是生产型服务业，中心城市的消费服务业也具有强大的规模经济。而大城市的外围、近郊，和一些中等城市的产业结构，更加偏向于制造业，并跟中心城市的服务业形成紧密的联系。中心城市的服务业可以赋能近郊和周边城市的制造业，形成产业链分工。城市群外围较偏远的地方，产业更加偏重在农业和旅游，一些自然资源比较丰富的城市，也可能发展资源型产业。 与城市群相比，都市圈的范围则要小得多。城市群一体化发展的范围，城市与城市之间的距离可以达到两三百公里，比如长三角城市群，以上海为起点，距离长三角城市群的边界甚至能达到四五百公里。 相比之下，都市圈的范围，更多是一个通勤圈的概念。都市圈的外围地区跟中心城市之间，经济联系的紧密程度要超过城市群。从空间的梯度关系上看，也仍然会呈现出中心城区更加偏向于现代服务业，以及具有规模经济的消费服务业，外围会布局一些制造业，再外围也可能会有农村地区，向中心城市提供生鲜瓜果蔬菜，或生态旅游等产品。此外就是居住功能，在都市圈外围地区的很多居民，就业地在都市圈中心地带，每天通勤往返于中心城区与居住地之间。因此，都市圈也可以理解为一个在经济意义上一体化的大城市，它可能跨越几个甚至十几个在行政意义上的城市单位。 总结而言，首先，城市群的范围远远大于都市圈。例如京津冀、长三角、珠三角是城市群。但是都市圈往往是以一个大城市为核心的一小时通勤圈，例如上海都市圈、南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈等。 其次，城市群是多中心的，如长三角城市群，由上海、南京、杭州、合肥等几个大城市带动周边发展而来。而都市圈往往是单中心的，例如上海都市圈，上海中心城区是绝对的中心地带，人口密度和人流向外依次递减。需要说明的是，这里的单中心，指的是人口密度和人流这一梯度意义上的单中心。如果从功能角度来讲，都市圈也是多中心的，比如上海及上海的近郊，再往外延伸到昆山、太仓、嘉兴一带，有的地方发展制造业，有的地方发展金融，有的地方发展高等教育。 第三是通勤的方式和频率，都市圈范围内，更多地依赖于轨道交通，特别是地铁和私家车，来形成日通勤圈。而城市群内部的城市之间，更多依赖于城际铁路、高铁和高速公路来通行。这里必须要区分通勤和通行这两个词的含义。 最后，从功能角度来讲，城市群内部的不同地区，特别是不同大城市之间，产业结构还是有一定的重合。比如上海、杭州、南京、合肥这几个城市，都有各自的现代服务业，以及高科技、教育、金融等等。但是，都市圈范围之内，不同地区的分工更加清晰，比如上海都市圈，大量的高科技、金融、文化、教育等现代服务业集中在上海，特别是上海的中心城区，外围就更多地发展制造业，再往外围，就发展农业生态旅游等。 健全城市群和都市圈协同发展机制 文章认为，当前，中国已经发展到了城市群和都市圈一体化发展的阶段，必须要求部分经济功能与行政管辖功能适度分离。需要有一体化的职能，可以从整个城市群或都市圈的层面，来统筹协调一些跨越城市边界，甚至省级边界的事项。 例如长三角内部要建设一条跨城市的城际铁路，如何协调不同城市进行共同投资。再比如，医保的跨地区结算，社会保障一体化，以及在发展水平接近的大城市之间，进行积分落户累计互认等。这些一体化举措，都需要有制度的跨区衔接。 在跨行政边界协调方面，都市圈面临的问题更大。理论上说，都市圈内，核心大城市和周边的中小城市之间，对基础设施、公共服务的一体化，以及分工和利益共享机制的意愿更为强烈。然而，行政管辖边界的存在，却对都市圈同城化发展形成了更大阻碍。同样是基础设施建设，城市群之间建设高速公路网和高铁，可以由国家来统一规划，一体化障碍没有那么明显。但是，如果在都市圈范围内建一条地铁，从中心城市延伸到周边的中小城市，却涉及到土地制度和公共服务等行政管辖边界问题。当面临跨市、甚至跨省的边界时，如果不能一体化连片发展，就会导致在边界处形成发展洼地。
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