增程和插混差异在哪儿？
增程与插混，还真混虽然二者本质上都是不插用燃油为电动车提供更长的续航里程，但简单来说，碰瓷增程式混动，不服来辩就是增程插电混动的“简配版”。
增程式混动技术，还真混是不插典型的串联工作模式。即用发动机发电，碰瓷给到电动机，不服来辩然后用电动机驱动车辆。增程增程式混动一般只有两种驱动模式，还真混串联和EV（电动机直驱）。不插而这两种模式，发动机都不能直接驱动车辆。
相比增程，插混的技术就要复杂很多。因为在串联和EV模式之外，插混还多了并联和发动机直驱两个模式。
发动机直驱很好理解，并联则是最复杂的工作模式，也是插混技术的核心。在并联状态下，发动机参与驱动车辆，而车辆系统会根据当前行驶状态进行评估，如果发动机动力富余，那么富余的动力，将会发电给到电池；反之，如果发动机动力不足，那么就会启用电机，与发动机共同驱动车辆。
或者，插混车型并联时以电动机驱动为主，如果电动机动力无法满足驾驶需要（如高速行驶或急加速），那么就让发动机参与一同驱动车辆。
很明显，从纯技术角度来看，插混的技术门槛要比增程高，这也是为什么一般的新造车势力入局混动市场时采用增程路线的原因。
高速表现明显差异
二者技术上的差异，使得插混车型在高速工况，以及高速行驶中再加速的能力，要远优于增程式。
原因就是电动机在高速驱动时，会有明显的“力不从心”，此时无论极速还是急加速都是弱项。而发动机在高速工况下，却是高效率工作区间, 无论是城市道路还是高速公路，插电混动可提供稳定可靠的动力输出。
尤其是在亏电状态下，增程式完全依赖发动机发电给电动机驱动车辆，这其中需要燃油化学能-电能-动能的转化，两层能源模式转化，无疑效率相当低，这也是增程式混动车型高速时尤其是亏电状态下油耗超高的原因。
相比之下，插混车型不但在高速工况下可以使发动机也参与驱动，而且如今国内主流的插混车型，基本配备插混专用发动机，其可变行程，废气增压等一系列新技术把有效热效率进一步提升，使得车辆在各种工况下，尤其是亏电状态时的油耗进一步降低。
亏电油耗最为直观
我们不妨拿市面上的车型来看。除了眼下爆火的比亚迪DM-i之外，吉利和长城都推出了自己的新一代混动技术，其中又以雷神电混和DHT最为市场所熟知。
而它们的主销车型，基本都配备了插混专用发动机。比如吉利的代表车型银河L7，其发动机热效率高达44.26%，亏电油耗为百公里4.4L；再比如比亚迪代表车型宋PLUS DM-i，其发动机热效率为43.04%，百公里亏电油耗同为4.4L；长城枭龙MAX发动机热效率41.5%，百公里亏电油耗5.5L。
再来看看增程式混动车型。比如问界M5，其发动机热效率为41%，亏电油耗却为百公里6.4L；而理想L7发动机的热效率为40.5%，亏电油耗更是高达百公里7.6L。
看到这，我们不难得出结论，普遍采用插混专业发动机的市面主流插混车型，其效率更高，油耗更低，并且覆盖包括高速在内更为广泛的使用环境。相比之下，技术与结构更为简单的增程式混动，其高效率工作区间仅限于低速的城市工况下使用。
实际上，除了油耗之外，二者在中段加速的动力表现也有明显的不同。由于可以采用发动机与电动机并联共同驱动车辆，所以插混车型在急加速尤其是高速时加速的表现更好。
看到这，肯定有人会说，增程与插混二者的优势不一样，增程更适合在城市工况下行驶。这句话看上去是没错，但要知道，消费者之所以买油混车型而不是纯电动车，关键因素就是没里程焦虑。而里程焦虑主要出现在长途出行的使用场景。
换句话说，如果不考虑高速工况的油耗及动力表现，那何必买油混车型。毕竟，日常市区代步用，充电又很方便的情况下，直接买纯电车型，还能在很多城市拿到相应的新能源补贴，岂不更划算？
如果偏要说的话，技术门槛低，结构简单使得增程车型的成本，会有相应的优势。但这前提条件是，车企会把省下来的成本，真的在车价上让利给消费者。
但眼下的市场情况，你觉得他们做到了吗？
责任编辑：冯体炜
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