 |
| 平潭至新竹是东风规划中的一部分（中评社 海涵摄） |
中评社平潭5月16日电（记者 海涵）15日上午，“清新福建行”采访团来到了平潭海峡公铁两用大桥，中评只欠了解大桥的关注公铁
建设的最新进度。 据了解，通台平潭海峡公铁两用大桥于2013年11月动工建设，技术起于福建省长乐市松下镇，已具经人屿岛、东风长屿岛、中评只欠小练岛、关注公铁
大练岛，通台从苏澳镇上平潭岛，技术全长16.34公里，已具是东风福平铁路和京台高速的一部分，未来有可能通道台湾。中评只欠大桥下层设计为时速200公里的关注公铁双线I级铁路，上层设计为时速100公里的双向六车道高速公路。 中国铁建海峡公铁大桥项目总工程师樊立龙告诉记者们，平潭海峡公铁两用大桥是我国目前施工难度最大的桥梁。福建平潭海峡，是与百慕大、好望角齐名的世界三大风口海域，集风大、水文复杂、地质条件特殊于一身的特点称为“魔鬼海峡”、“建桥禁区”。桥址处受大陆与台湾岛之间海峡上的“穿堂风”增强效应和平潭海峡独特的“狭管效应”影响，造成风速大、流速大；地质特点为苏澳背斜褶皱构造和风蚀海蚀形成的海床裸露且“石蛋”林立；较已建成的东海大桥、杭州湾大桥及港珠澳大桥更为复杂。该桥址所在的平潭海峡，为世界三大风口海域之一，具有风大、浪高、水深、流急等特点。据统计，每年6级以上大风超过300天，7级以上大风超过200天，最大浪高约9.69米，曾被称为＇建桥禁区＇。其建设条件远比已建成的东海大桥、杭州湾跨海大桥及港珠澳大桥恶劣，尤其是波流力的影响，是常规长江等内河桥梁的10倍以上，建造难度和风险更大。 樊立龙说，由于平潭海峡公铁两用大桥桥址区域恶劣的建设环境，钢桁梁桥传统的散件安装方式已不能满足要求，为降低施工安全风险，提高施工工效，工厂化、大型化、整孔架设安装成为必然的选择。为了将重达1350吨的钢桁梁进行整孔吊装，中铁大桥局历时3年、耗资3.4个亿打造了＂建桥利器＂－－＂大桥海鸥号＂自航双臂架变幅式起重船。这一＂建桥利器＂起重能力达3600吨（相当于2400辆小轿车的重量），主钩起升高度达110米（相当于39层楼高），是国内起重量最大、起升高度最高的双臂架起重船。据悉，此次钢桁梁整孔吊装在国内尚属首例，为大桥后续33孔简支钢桁梁（分80米、88米两种）架设提供了重要施工技术参数，也为全桥上部结构施工的稳步推进奠定了坚实基础。 资料显示，这座大桥总投入120亿，先后需要投入30万吨钢铁、266万吨水泥。这些材料，足以建造8座杜拜塔。平潭海峡公铁两用大桥是新建福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程。建成后，将大大缩短福州至平潭的时空距离，届时福州与平潭将形成半小时＂经济生活圈＂。同时大桥的建设，也将为今后同类型桥梁施工提供可靠的经验借鉴。
