原标题：深中通道海底沉管隧道E23管节及最终接头钢壳完成制造

（记者/杨智明 通讯员/粤交集宣 岳路建 莫蕾露 何紫琪）冬日暖阳，深中隧道碧海晴空。通道12月10日，海底广东省交通集团发布消息，沉管世界首创的管钢壳深中通道海底沉管隧道整体预制水下推出式最终接头，及最后一节沉管（E23）钢壳完成制造，节及接深中通道海底隧道沉管钢壳制造工作全部完成，最终制造于同日出运至珠海桂山岛沉管预制智慧工厂进行自密实混凝土浇筑及舾装等施工，完成计划在2023年中进行浮运沉放。深中隧道

深中通道沉管隧道E23管节及最终接头钢壳，通道正出运至珠海桂山岛（摄影：陈育铭）

建造“巨型抽屉”，海底世界首创水下推出式最终接头

深中通道海底隧道沉管段长约5公里，沉管由32个管节和1个最终接头组成，管钢壳为世界最宽、节及接最长钢壳混凝土沉管隧道。最终制造其中，中国船舶集团旗下的广船国际负责18个管节及1个最终接头的钢壳建造。

最终接头与E23管节钢壳同步加工制造。该最终接头采用的整体预制水下推出式方案为世界首创，其套嵌于E23管节扩大端内，将像推出“巨型抽屉”一般，在水下与已沉放的E24管节对接、合龙。“我们牵头设计、科研、施工及材料装备等单位，历经三年艰难攻关，才最终确定结构选型及详细的构造设计方案。”深中通道管理中心工程师夏丰勇介绍。

深中通道海底沉管隧道最终接头施工现场（摄影：曾鹏佳）

最终接头的构造形式极其复杂、几乎无经验可借鉴，且结构和装置的空间交叉、工序组织极为复杂，精度匹配要求高，制造极其困难。

广船国际深中通道项目GK01标副总工谢义东说：“除了内部零构件安装复杂，施工空间狭窄，焊接也极其困难，部分结构段高度甚至不足50厘米，且存在较多的三面内角，智能机器人无法进行作业，只能由施工人员爬入狭小空间内进行仰焊。此外，还要克服高温、焊接应力和形变等影响，将最终接头内外轮廓尺寸、滑轨等精度控制在毫米级。否则，很难将推出段这个‘抽屉内盒’从扩大端‘外盒’中推出。”

深中通道海底沉管隧道E23管节及最终接头钢壳完成制造，并完成相关演练工作（摄影：陈育铭）

打造智能生产线，实现巨型钢结构生产提质增效

深中通道具有“超宽、深埋、变宽”等技术特点的双向八车道海底沉管隧道在世界上尚无先例，极具开创性和挑战性。

“沉管隧道钢壳制造工期任务紧、施工难度大，且E1管节钢壳和最终接头均为世界首制。建设团队坚持创新引领，打造了全国第一条巨型钢结构智能制造‘四线一系统’，钢壳管节制造自动化率超过70%，将每个标准管节超过270公里的焊接变得高效，智能化、流水化作业实现平均一个月完成一节的制造速度，保证了制造精度及焊缝、涂装质量合格率100%。”广船国际深中通道GK01标常务副经理邓凯说，E23管节及最终接头钢壳完成建造，标志着深中通道沉管钢壳制造完美收官。

深中通道管理中心工程师芮伟国介绍：“这个最终接头是集‘多专业、多领域、多系统’的总成装置，该施工工法顺利得到应用，将引领我国沉管隧道建设技术实现新跨越。”

深中通道西人工岛及伶仃洋大桥建设现场（摄影：卢志华）

目前，深中通道进展顺利，海底隧道已完成31个沉管管节安装；东、西人工岛正有序推进建设；伶仃洋大桥正进行钢箱梁吊装的准备，中山大桥正开展路面及附属设施施工。项目计划2024年建成通车。（杨智明）

(责任编辑：探索)