这一问题最早由布莱恩・斯帕克斯在 2019 年向 NHTSA 提出，他要求该机构强制特斯拉召回 2013 年至 2019 年间生产的拉设所有 Model S、X 和 3。计缺加速但是车辆查，经过评估后，失控NHTSA 的美监门重缺陷调查办公室（ODI）认同了特斯拉的说法，即在原申请中提到的管部 232 起事故中，几乎所有的情况下都是驾驶员踩了油门，这一结论是根据车辆收集的数据得出的。因此，ODI 在 2021 年拒绝了斯帕克斯的申请。
然而，这一结论并没有让所有人满意，因为至少有一起事故中，驾驶员声称他们在车外时车辆就加速了。现在，贝尔特博士基于新的信息，向 ODI 提交了一个新的申请，要求其重新审查斯帕克斯的申请。
贝尔特博士的新指控是基于一些爱好者拆解特斯拉汽车以用于电动车改装等目的时收集到的信息，在特斯拉 Model 3 中，贝尔特博士指控其设计存在一个缺陷，可能导致车辆在极少数情况下误认为发生了随机电压波动就是油门信号。这是因为 Model 3 的逆变器使用一个单一的 1.65 伏校准信号来检测四个 ADC（模拟-数字转换器，或者说将油门位置转换为车辆可读电信号的部件）。在某些情况下，尤其是当车辆行驶缓慢时，例如转向时需要更多电力时，12 伏电池上的电流会导致系统内部产生相对巨大的电压波动，使逆变器推断出油门被踩下，从而导致突然无意识加速。
贝尔特博士表示，这种情况发生的概率很低，因为电压波动（持续微秒）必须发生在车辆进行 ADC 检测（也持续微秒）的同时。然而，这种低概率正好与 2013 年至 2019 年间报告的 200 多起事故相符。他还声称由于故障的性质 —— 逆变器将电压波动误解为油门输入 —— 它不会被记录为错误。因此，尽管车主报告说他们没有踩油门，但车辆数据与他们的说法不一致，这可能解释了为什么 ODI 最初否决了申请。
贝尔特博士还进一步验证了其的理论，通过故意向逆变器输入错误的校准电压。当他们输入 0.28 伏或更低的电压（而不是预期的 1.65 伏），这可能发生在 12 伏供电短暂降到 2.14 伏时，加速踏板位置（APP）传感器就会读取相当于踩到底油门的值。这会导致司机没有踩油门时汽车也会突然加速失控。
该研究还提出了两种解决方案。第一种方案是增加一个第二条 12 伏供电线，带有自己的电池和直流 / 直流转换器。这条供电线只用于为 App 传感器和 ADC 提供干净的电源。第二种方案是修改校准程序软件，通过在使用之前测试校准电压。后者更容易也更便宜地在现有车辆中实施，因为只需要进行软件更新。
根据请愿书，所有特斯拉车型都受到影响，尽管 Model S 和 Model X 使用了略有不同的 DSP 控制器芯片。NHTSA 调查提到，有 180 万辆车辆涉及这次新的调查。这一发现对于那些车辆突然加速失控的车主但被告知是他们自己造成的人来说是一个欣慰的消息，不过对于一些人来说可能已经太晚了。
此外IT之家从彭博获悉，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）还于 7 月 3 日致函特斯拉，要求该汽车制造商对其 Autopilot 自动辅助驾驶缺陷调查相关的信息要求作出最新回应，NHTSA 要求特斯拉描述对受调查车辆所做的所有可能与驾驶员参与度或注意力有关的更改。
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