原标题：于广涛 中铁六局北京公司副总经理： “螺蛳壳”里大工程

站在京沈客专跨五环路大桥的螺蛳壳桥头，看着火车从北京朝阳站缓缓驶出，于广于广涛思绪万千。涛中铁局这位在首都铁路建设战线上摸爬滚打17年的北京东北汉子，参与了京津城际铁路、公司工程京沈客专、副总丰台站建设等大工程，经理然而他印象最深的螺蛳壳却是一个个“螺蛳壳里做道场”的攻坚战。

两年前，于广于广涛带队参建京沈客专北京朝阳站枢纽站前工程。涛中铁局枢纽站前工程所涉及的北京5.89公里铁路，下穿40处桥涵，公司工程涉及25处管线改移，副总其中最难的经理就是东八间房路平交道口改下穿的交通导改施工。

北京朝阳站枢纽站前工程处于四环和五环之间，螺蛳壳东侧为将府公园，西侧为住宅小区及电子城。导改路线既不能“堵门”，又得躲开所有线路设备和管线，满足下穿框构和封闭式声屏障主体施工，还得够宽，达到标准要求的16米。技术团队先后16次现场踏勘，也没能找到一条合适的导改路线。

那段时间，于广涛每天都在施工现场“找路”，东八间房路周围的一草一木、一砖一瓦都印刻在他心里。当立体的网络地图逐渐清晰，一个想法从他脑子里冒出来——如果把临时支护结构加强，满足永久通行荷载，就能抢出一米多宽的空间，从而挤出一条路线。他立刻组织测量人员勘查，“绝了！严丝合缝。”技术人员形成方案，顺利通过了市、区两级层层评审。

更艰巨的考验还在后面。京沈客专北京朝阳站至五环路段周边毗邻居民区，为了降噪，要修建1.85公里的全封闭式声屏障，相当于在高铁上修建一条“隔音隧道”，超长超宽超高的钢筋混凝土拱形薄壳结构，在全国尚属首例。

“横向最长跨度80米、跨6条铁路线，工程规模太大了，没有任何经验借鉴，我们只能重新调整，三支队伍扩充成六支队伍。”人多，意味着管理难度、安全风险成倍增加，高空作业人员常常面临“地面跑火车、梁上绑钢筋”的情况。定型钢模板安拆必须用大吨位吊车，不仅码放占地方，效率也非常低。于广涛迅速协调，更换轻型模板，不用吊车就可以“拼积木”一样安拆，效率极大提高，还节省了数百万元成本。

北京的铁路施工不仅空间有限，施工时间也得掐着点儿。2009年，京津城际延伸线工程开建，所有工程只能利用后半夜运营“空窗期”。寒冷的腊月，于广涛值守在铁轨旁，连轴转了半个月，完成最后一夜施工后，感觉浑身无力的他，直接瘫软在了车里，身上也长满疹子。医生诊断这是由于疲劳过度导致的免疫力下降。“选择了这行，就注定要付出，热爱就不觉得累！”于广涛说。

这样的情形，经常出现。

2022年1月20日晚，于广涛在丰台站站改项目部神色凝重地宣布：2月20日京港台高速场要达到联调联试条件。“用一个月时间，完成19组道岔和7公里的正线铺轨任务？”在场人员听到这“不可能”完成的任务，都面露难色。此时距离春节仅剩10天，工人们都准备回家过年了。

于广涛心中有数。白天，他辗转于各站段间，敲定大机捣固、长轨运输、放散焊轨的细节，晚上则深入作业队做劳务人员的思想工作。于广涛和工友们唠家常，帮他们解决困难，给大伙儿送慰问物资。大家被他的真诚打动，纷纷决定春节留守在工地。

从大年初一到正月二十，施工现场机器轰鸣，700名劳务工人顶风冒雪24小时加紧施工。

这场突击战，于广涛又打赢了。（孙宏阳）

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