日前中国化学与物理电源行业协会宣布，航电10 月 8 日~11 月 7 日期间，钠离全网征求关于《钠离子电池通用规范》的动力电池登场低价动车意见。该通用规范主要适用于汽车动力电池、航电储能等领域，钠离若进展顺利，动力电池登场低价动车预计 11 月左右就将发布并实施。航电
国内宁德时代、钠离比亚迪、动力电池登场低价动车华阳股份、航电传艺科技、钠离维科技术等电池企业，动力电池登场低价动车早已入场钠离子电池市场，航电其中宁德时代更是连续取得技术突破。
然而，目前市面上的电动车基本是锂电池，少部分高端车型正在新尝试半固态电池、固态电池，我们是否真的需要钠离子电池？
电动车的未来，不能没有钠离子电池当前电动车常用的电池主要有两种，即磷酸铁锂电池与三元锂电池，这两种电池的主要差别在于，磷酸铁锂电池成本更低、安全性相对高一些，但能量密度太低，除了比亚迪，其他车企基本只有中低端车型才会搭载磷酸铁锂电池。
三元锂电池的优势在于能量密度较高，缺点则在于危险性和成本略高，比磷酸铁锂电池更容易爆燃。
然而三元锂电池理论能量密度最高不会超过 500Wh/kg，特斯拉推出的 21700 电池能量密度可达 300Wh/kg，已是当前动力电池的极限水平。按照百公里耗电 15 度计算，续航 1000 公里的汽车，电池重量就要高达 500kg 以上。
电动车充能速度远不如燃油车，哪怕充电桩数量等同于加油枪，也更容易造成拥堵排队，因而车主普遍存在续航焦虑。国内主流电动车的续航，通常在 450 公里~650 公里，无法解决车主的续航焦虑情况。
因此，不少车企与电池企业一直在开发固态电池。固态电池的能量密度的下限，几乎可以说是三元锂电池的能量密度上限。随便在搜索一下相关报道就可以看到，恩力动力和软银公司联合开发的固态电池，能量密度相对其他同类产品已经算是比较低的了，都能达到 300Wh/kg，而 NASA 开发的固态电池，能量密度则达到了惊人的 500Wh/kg。
看似一切都很美好，除了成本略高，但我们可能忽略了一个问题，无论是磷酸铁锂电池、三元锂电池，还是固态电池，都离不开锂元素。
美国地质调查局（USGS）数据显示，地球上锂矿资源大约只有 9800 万吨（2022 年数据）。虽说已探明资源中，有一半掌握在中国企业手中，但我们必须承认，这点锂矿资源根本不够全球汽车行业实现电动化转型。正因如此，特斯拉才会自建锂矿精炼工厂，提高锂矿资源的利用率。
钠元素含量位列第六，是锂元素的 400 多倍。含量丰富且易开采，钠离子电池成本自然远低于锂电池。出于成本、环保等角度考虑，钠离子电池都是中低端车型实现低成本、高续航的最佳选择。
钠离子电池，实现低成本、高续航的希望？除了成本低，钠离子电池还有两项优势，那就是安全性更高、低温状态下表现更出色。哪怕是北方严寒地区，也不必担心冬季气温太低，电动车续航锐减。
钠离子电池看上去似乎是实现低成本、高续航的希望，但钠离子电池还需要解决一个问题，那就是能量密度太低了！
今年 5 月的第十五届深圳国际电池技术展览会上，拓邦股份发布了一款钠离子电池，能量密度仅为 120Wh/kg，预计 2025 年可以提升到 160Wh/kg，连磷酸铁锂电池都不如。
7 月举办的第二届钠离子电池产业链与标准发展论坛公布数据显示，17 家钠离子电池企业参加评测的产品平均能量密度仅 104.1Wh/kg，这个成绩可以说惨不忍睹，暂时根本不适合电动车。
全球装机量最高的动力电池企业宁德时代，投入重金研发钠离子电池，已于 2021 年发布了第一代钠离子电池，能量密度为 160Wh/kg。上海车展上，樱桃、奇瑞等车企纷纷宣布，今年第四季度将推出搭载宁德时代钠离子电池的汽车，宁德时代的第二代钠离子电池能量密度可以达到 200Wh/kg。
可是，实现 1000 公里续航，解决车主续航焦虑，200Wh/kg明显不够。同样按照百公里能耗 15 度计算，1000 公里续航的钠离子电池包，重量高达 750kg。普通的 B 级车重量也就 2000kg 左右，若是中大型 SUV，大约在 2500kg 左右，电池的占比太高了。
不仅如此，电池还需要占用大量空间。宁德时代第二代钠离子电池能量密度按照体积计算，大约在 350Wh / L，100 公里续航电池就需要大约 0.43m³ 空间。
现在一些新能源汽车采用天幕设计，就是因为底部电池占用了太多空间，若采用传统天窗设计，那么头部空间很可能过于拥挤。电池的自重同样会影响续航，重量太高的车，就需要更大容量的电池，才能达到相同的续航，占用太多空间，又会降低乘坐舒适度。
钠离子电池的当务之急，依然是提高能量密度，预计达到 300Wh/kg，才有可能在普通车型上实现 1000 公里超长续航。
就目前的情况来看，钠离子电池有机会逐步取代磷酸铁锂电池，未来实现与三元锂电池、固态电池三足鼎立的局面。
动力电池市场格局，磷酸铁锂含泪说再见？钠离子电池商用后，磷酸铁锂电池的地位难免会很尴尬，原因在于该电池的低成本、高安全性优势，钠离子电池全都有，而且表现更好。
中国工程院院士陈立泉表示，钠离子电池规模化商用后，成本会比磷酸铁锂电池低 20% 以上。
小通认为，未来国内汽车行业动力电池的分布很可能出现钠离子电池、三元锂电池、固态电池三足鼎立的情况。其中钠离子电池取代磷酸铁锂电池现有的地位，主要应用于 15 万元以内的车型，三元锂电池主要应用于 15 万元~35 万元的中高端车型，固态电池则应用于 35 万元以上的高端车型。
需要注意的是，限于空间和重量的影响，钠离子电池电动车不太可能有 1000 公里续航的版本，预计续航普遍在 400 公里~600 公里。
三元锂电池可能出现少量续航 1000 公里的车型，但普遍续航预计会在 550 公里~800 公里。固态电池电动车的续航大概率会在 700 公里以上，很有可能出现不少 1000 公里续航的车型。
当然，这些预测均为国产车，合资车与国产车的策略不同，没有那么在意性价比，因而可能会出现一些与国产车完全不同的结果。
本文来自微信公众号：电车通 （ID：dianchetong233），作者：失魂引
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