集微网消息，据彭博社报道，美国美国在扩大电动汽车电池生产的正走竞赛中奋起直追，但退税和其他激励措施给外国公司留下了可乘之机。向新如果美国政府想确保美国不会像芯片问题一样持续地面临供应链危机，应链就必须堵住这些漏洞，外媒危机并更快地采取促进技术发展的美国措施。

美国在锂离子电池生产的正走一些最重要零部件方面落后于中国、韩国和日本。向新美国的应链电池产能仅占全球的4.4%，且隔膜、外媒危机电解质、美国阴极和阳极的正走份额仅为个位数百分比，距离电动汽车自给自足还有很长的向新路要走。2021年通过的应链两党基础设施法和去年的通胀削减法案（IRA）都旨在帮助美国迎头赶上。

然而，他们的目的也可能是相互矛盾的，特别是在购买电动汽车的激励措施方面，这为中国供应商进一步融入美国电动汽车经济提供了一条道路。IRA的条款规定，如果买方要获得每辆车高达7500美元的补贴，企业必须达到本地采购配额。

最基本的要求是，汽车或卡车必须在美国、墨西哥或加拿大制造。在此基础上，如果电池组件在北美组装，则可获得一半的补贴，而另一半补贴则要求关键矿物必须在美国或与美国签署自由贸易协定的任何国家开采或加工。

这是一个巨大的漏洞，据彭博社7月31日报道，中国企业及其韩国合作伙伴已宣布仅在过去四个月内就在韩国投资5.1万亿韩元（约合40亿美元）新建电池工厂，预计还会有更多投资。中国没有与美国签署自由贸易协定，但韩国、墨西哥、加拿大和其他十几个国家已经签署了自由贸易协定。

让友好国家进入供应链信任圈对美国来说是明智之举。这样做是承认没有一个国家能完全满足自身的需求，并与友好国家建立更紧密的联系。

报道称，自由贸易协定的豁免仍然让美国对中国的依赖超出了应有的程度。在友好国家拥有制造能力当然比依赖其最大竞争对手境内的工厂更安全，但拜登政府需要认识到，仅靠生产并不能解决问题。风险在于竞争对手控制着从材料到零部件的基础技术。

消费者回扣是一种需求方激励措施，只有在产能过剩或额外订单促进规模经济时才会流向供应。让汽车变得更便宜并不能缓解产量问题，反而会加剧供需缺口，对那些拥有技术和能力的公司有利，它们可以更可靠、更便宜地生产零部件。

福特汽车公司就面临着这个问题。上个月，该公司指出电池驱动汽车之间的价格战是其缩减扩张计划的一个原因。该汽车制造商没有实现今年生产60万辆电动汽车的目标，而是将其推迟到明年，并放弃了到2026年底每年生产200万辆电动汽车的计划。

为解决产能问题，美国政府去年宣布拨款28亿美元。这一数字与通过《芯片法案》（Chips Act）为本地半导体生产提供的390亿美元相比，简直是九牛一毛。根据彭博社的研究，自去年以来，北美已宣布对电动汽车相关领域的投资超过720亿美元，其中60%的资金将用于电池制造。

这包括福特公司今年2月份宣布的35亿美元投资密歇根州新工厂的计划。这看起来像是美国的胜利，只不过该工厂将使用中国宁德时代新能源（CATL）的技术。两名共和党议员担心“该公司将受到中国的影响”。

报道还称，增加产能只是短期解决办法。本地开发和拥有的技术才是真正的目标。通用汽车公司（General Motors Co.）已经面临在依赖他人技术的同时提高产量的挑战：今年7月，这家美国汽车巨头表示，自动化设备供应商的问题限制了其Ultium电池的生产能力。

通用汽车仍在为2021年召回14.2万辆Bolt电动车而懊恼不已，召回原因是电池缺陷导致火灾风险，整改费用高达19亿美元。总部位于韩国的LG能源解决方案（LG Energy Solution Ltd.）是这些电池的供应商，这凸显了美国汽车制造商对外国技术的高度依赖，即使是盟国生产的产品——向汽车购买者发放7500美元并不能解决这个问题。

不过，能够改善这一问题的办法是，美国投入更多资金用于研发，奖励本地制造商在关键技术上的招聘和投资。可以肯定的是，本届美国政府确实有计划做得更多，应该加快步伐。两年前的芯片短缺给半导体行业带来了亟需的紧迫感，现在是时候对电动汽车供应链表现出同样的紧迫感了。

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