刘德浩表示，产及场持持领自动驾驶是用户很老的概念，如果把自动驾驶和AI人工智能的体验发展联系在一起，可以看到他们之间有很高的为先相关性。
他指出，驾驶AI一词大概在1947年被第一次提出来，小鹏下半续保先到了上世纪50年代出现了第一个无人车项目，汽车Stanford Cart。刘德当时花了大概十年的浩始时间做了一个东西，具备了现在意义上自主避障、终量自动自主寻路的功能，只是走得很慢，可能走1米要花10分钟。之后在相当长的一段时间里，人工智能、深度神经网络的发展一波三折，尤其是在上世纪90年代证明浅层神经网络不具备处理简单异或问题的能力，那个时间段人工智能领域主要在做SVM、决策树等东西，神经网络在那时处在最低谷的时候。
直到2012年，Alex Net网络的出现，证明了深度神经网络在视觉领域很好的应用能力。在这之后，基于深度神经网络技术的视觉为主的自动驾驶方案发展非常快，很多以视觉为主方案的公司，特斯拉、小鹏汽车都在这个时间段里逐渐发展起来。2012年的时候，特斯拉和Mobileye有合作，2014年做出了第一代产品Autopilot，到现在已经发布了FSD。
他介绍到，小鹏汽车在这一领域先是发布了泊车产品，又发布了高速NGP、城市NGP，各种各样具有高级别的智能辅助驾驶能力的产品，后续也会发布XNGP、AI代驾。
业内怎么做自动驾驶？一般来说有两条路径：
第一条自下而上，通过充分的量产和经营低等级的自动驾驶能力，过程中通过量产积累大量数据，实现数据闭环，实现技术迭代，从而逐渐向更高级别的能力演进。最最关键的关键词是“量产”，如果没有量产就没办法积累大量的数据解决长尾问题。因为要做量产，所以成本要可控，鲁棒性和安全性也必须得到保证。
第二条是自上而下的方式，直接定位到L4甚至L5的级别，高举高打，一上来就要做到无人，要把人给干掉，所以最大的关键词是“无人”。这种方式的商业化途径是特定运营场景，封闭或半封闭的场景。当然，最大的主要挑战是99.999%的问题，因为要做到100%的无人非常困难。
“一般主机厂采用的方式是量产自下而上，我们要以低成本、高鲁棒性的硬件架构，实现强大的功能。要适应中国本土化路况及驾驶习惯，为消费者交付高可用性、高场景好用的辅助驾驶产品。”
他谈到，小鹏汽车随着车型，逐渐发布了高级别的辅助驾驶能力，2019年随着G3发布的是自动泊车的能力，2020年的P7发布的是高速NGP和记忆泊车的能力，2021年首发了城市NGP，在城市里具备L2+、L3-类似的能力。现在是G9及刚刚发布的G6，在今年年底会逐渐推出全场景NGP及AI代驾的能力，并且会在这些车型上逐渐实现不依赖高精度地图。
自动驾驶已经到了从上半场到下半场的拐点，所谓自动驾驶的上半场是冷启动的阶段，是从0到1把功能做出来，在这个阶段里拼的是爆发力，是算法的突破。这个阶段是辅助驾驶的阶段，而下半场需要从1到10做细节迭代，我们做这个事情的时候会发现很多core case长尾问题需要你花比较大的精力，需要具备量产的城市辅助驾驶的能力，以及全栈闭环能力解决长尾问题。
在这个阶段拼的是体系和效率， 量产的城市辅助驾驶的能力，以及全栈闭环能力这两个能力是进入下半场的“入场券”。“小鹏汽车始终以量产及用户体验为先，持续保持领先的下半场。”他说。
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责任编辑：李昂
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