中国铁路总公司昨天成立，梅新“铁老大”正式成为历史，育铁这几天许多人来到铁道部门口排队拍照留念，革为更此情景在不少铁路员工、发展众多支持铁路事业发展的梅新人中引起感伤和忧虑。我们不应该给“告别铁道部”涂抹太多悲情，育铁它只是革为更中国改革往前走必须迈出的一步。然而，发展对于中国铁路总公司将来的梅新忧虑却并非纯属杞人忧天，要化解这些忧虑，育铁从政府到社会都需要打破某些思想认识误区，革为更做出持续努力。发展

　　中国铁路的梅新辉煌成就世人有目共睹，倘若与处处攀比中国的育铁印度比较，对比格外鲜明。革为更第一次世界大战前夕，英属印度铁路里程已超过3.4万英里(5.47万公里)，在当时世界上除欧美之外只有包括朝鲜、台湾等殖民地在内的日本帝国可比；而新中国到1978年改革开放启动时仍不及一战前夕印度铁路里程。到2011年末，中国铁路营运里程已达9.32万公里，中国从没有一寸高速铁路，到现在许多方面已经明显领先于发达国家同行，与印度相比更是完全不在一个层次上。

从长期看，铁道部纳入交通部有必然性，铁路不能永远政企不分。但正因为中国铁路的成就如此辉煌，覆盖面如此广泛，战略意义日益凸显，取消铁道部才引起广泛和深切的忧虑。要化解忧虑，归根结底只能靠保持发展。具体说来，应做到以下几点：

　　首先，保证铁路建设进展不停滞。由于高铁产业能够带动一个巨大的新兴产业集群，由于高铁的发展有可能从根本上打破中国的某些战略不利态势，这一点对于中国产业升级和持续发展，以及中国国家战略态势改善都有着不可替代的优势。

　　其次，要保证铁路的普遍服务和相当程度上的公益性。铁路定价确实应当具备商业合理性，在商业经营上应当可持续，即使考虑到铁路客运的半公益性质，15年不变的定价体系也是不可持续的，还会带来许多副作用。但中国铁路不能彻底摆脱公益性特征，因为其服务覆盖面极为广泛，仅此一端就决定了中国铁路不应完全商业化。改革后的铁路票价可以适度上涨，但涨幅不能失控。将来如果引进非国有股东，我们必须有效防范那种追逐盈利部分业务而推卸普遍服务义务的“挑奶皮”行为。

　　此外，还要确保中国铁路运行的效率，同时防止铁路改制沦为侵吞、瓜分国有资产的狂欢盛宴。铁道部几百万员工的安置问题也应妥善解决。

　　改革本身不是目的，发展才是目的；改革是为了发展，但发展不是为了改革。改革本质是试验，试验应允许不动摇全局的具体失误，但一旦证明是失误就应当及时纠正。如果能做到上述几点，我们就可以说铁路改革成功了。即使结果不如人意，只要我们能始终保证强有力的纠错机制，我们就不必过于担忧过于伤感。希望中国铁路发展好。

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