[ 行业] 9月2日，源车一年一度的企增的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达论坛”）在天津滨海开幕，这已经是增利最先住泰达论坛走过的第19个年头。　　2023年，源车中国汽车工业迎来70周年华诞。企增中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、增利最先住董事长安铁成在开幕致辞中表示，源车今年以来，企增汽车产销同比稳定增长，增利最先住新能源汽车进入规模化的源车发展阶段，汽车整车出口半年同比增速超过了70%。企增“汽车市场成为经济复苏中的增利最先住一抹亮色，汽车产业转型升级趋势不可逆转。源车”　　在向好态势之下，企增也有车企高管指出目前行业发展存在的增利最先住“痛点”，中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理雷平在发言中说道，“新能源汽车市场仍然保持着高增长的态势，但是绝大多数新能源车企都面临着‘增量增收不增利’的尴尬局面。汽车行业的淘汰赛正加速到来。有外国朋友说，2023年的上海车展，已经看不到2019年车展上一些精心布局的品牌。仅仅4年时代，有些新品牌就已经消失了。”　　在今年的泰达论坛上，“内卷”、“价格战”、“汽车出口”等成为与会嘉宾的热议话题。多位车企老总呼吁车市要回归到商业的基本规律，“相信对资本市场讲故事会有回报，依赖水军就能建立起好的品牌形象，不计成本堆料...这些都是不可持续的。”“新能源汽车的渗透率增速将放缓”　　根据乘联会统计的数据，新能源汽车渗透率在7月持续提升，当月零售渗透率达36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。深蓝汽车科技有限公司CEO邓承浩在会上作出了预测，他指出，2022年以后，新能源汽车进入市场驱动快速发展，到2030年新能源的渗透率会达到86%。　　“一般情况下，当一个新产品市占率达到在15%左右，就会呈现一个加速扩张的阶段，目前，新能源汽车　　已经进入到了快速普及阶段。正常情况下，比如供给不出现问题，我们预测是到2025年市场占有率会到50%，到了2030年有望突破90%。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青判断。　　他指出，新能源汽车市场的增量将主要来自对燃油车的替代。随着时间的发展，燃油车的替代效应会越来越强占到60%。　　“我们判断电动车市场还会保持快速发展的态势，但是从今年开始，电动车渗透率的增幅将明显放缓。”国家信息中心副主任徐长明解释道道，2021年，新能源汽车渗透率同比增长了10个百分点，2022年，同比增长了12个百分点。今年预计会在去年27.5%的渗透率基础上，提升7个百分点。“未来几年，新能源汽车渗透率的增幅预计会在10个百分点以内，一年涨3-5个百分点。”　　与业内一些“主流”观点不同，徐长明认为，目前电动车对燃油车还没形成绝对的替代优势。“很多人说，新能源汽车渗透率在不断走高，价格也在不断下探，新能源汽车渗透率很快会进入大幅增长的阶段。但是这需要一个前提，也就是新产品对老产品要有碾压式的优势，目前电动车跟油车还不是这样。”增利不增收，谁最先扛不住？　　多位参会的车企嘉宾都提到了价格战对汽车行业带来的干扰。江汽集团控股公司党委书记、董事长、总经理项兴初指出，价格战愈演愈烈，行业内卷加剧，主要是因为行业规模短期内增长受限，以及同质化竞争与产能过剩等因素。“这是产业发展转型期正常的‘阵痛’过程。”雷平也指出，内卷的本质是同质化竞争，车企只能通过降价的方式来刷存在感。　　统计数据显示，2022年，全国乘用车总产能接近4300万辆，而乘用车销量为2356.3 万辆，产能利用率相对较低。王青指出，即便是产能排前20位的车企，产能利用率也在50%左右，与往年相比，下降明显。　　“有一些厂商，比如韩系车企产能利用率甚至不到20%，这里面有很大的结构性风险。”王青指出，大家都在关注产能过剩，但是主要矛盾并不只是总产量的过剩，还有结构性的过剩。他还强调，过剩的主要矛盾在于燃油车。　　关于产能过剩，国家发展改革委产业发展司司长卢卫生做出了“定调”，他说，新能源汽车产业目前也存在着盲目发展盲目投资的问题。“我们要培育世界一流的汽车企业集团，引导汽车企业兼并重组，推动落后企业退出，调整和优化产业结构，防范化解结构性产能过剩风险。”　　除此之外，新能源汽车企业仍然长期面临着“增收不增利”的尴尬局面。在这种情况下去搞“价格战”，多家车企老总称其为“自杀式竞争”。　　徐长明认为，即便价格战已经持续了几轮，领先的车企依然具备降价的能力。以特斯拉与比亚迪为例，特斯拉目前的单车利润为5799美元，虽然相比去年有所下降，但依然有4万多元；比亚迪去年单车利润8854元，今年取消补贴了利润为8362元，说明随着规模效应的提高，单车成本下降还是非常明显的。　　“所以我判断，现在有降价压力的不是领头企业，而是后面的追随者。”徐长明解释道，随着渗透率增速的放缓，竞争加剧，企业更需要扩展销量来稳住自身在市场的位置。“我们看到，最近两个月，极氪、蔚来、零跑、哪吒、包括外资品牌大众都在降价。”出口不等于“国际化”　　当国内车市竞争压力越来越大，头部车企将目光瞄向了开拓国际市场。卢卫生指出，2021年以来，我国汽车出口保持年均50%以上的增速，汽车出口规模大幅提升。2021年、2022年两年，我国汽车出口连续跨越200万辆、300万辆的台阶。2022年出口金额超过600亿美元，出口数量、金额再创新高。　　“中国品牌的国际竞争能力持续提升，海外市场成为新的蓝海。今年1-7月，汽车出口量达到了253万辆，同比增长67.9%。其中新能源出口增长了1.5倍，今年我国有望成为全球最大的汽车出口国。”东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在演讲中提到。　　尽管中国已经成为汽车出口大国，国际化是中国品牌向上的必经之路，雷平提醒，“出口不等于国际化”。他说，中国车企在海外销量很大，品牌也很多。“有的是为了扩大规模，摊薄成本；有的是为了卖个好价钱增加收益；也有的是为了给资本市场讲故事，方便融资。”　　与此同时，中国汽车出海也并非易事。长城汽车股份有限公司CTO王远力指出，中国汽车出海面临严峻挑战，比如，部分国家制定了严格的法规限制，特别是欧盟开始执行的《欧盟电池和废电池法规》中，对“电池护照”的要求为中国企业进入欧盟增加了门槛，而对于碳足迹的追溯也会导致出口难度进一步加大。“除了法规维度，我们的产品同时还要满足不同地域、文化、驾驶习惯等全场景的使用需求，对我们来说，想要出海并不容易。”　　为了破除内卷，有的车企在海外市场寻找新引擎，有的车企在寻求跨界合作。作为本届泰达论坛唯一的新势力参会企业，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明幽默地表示，”大家都知道现在竞争激烈，还好零跑依然在牌桌上。”　　今年7月，零跑正式发布了第三代中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），并将其命名为“四叶草”，　　并在此基础上定制了四种“技术输出”的商业合作模式。朱江明说，“很多首富大佬自己没有技术，又想很快进入新能源汽车行业。我们可以提供ODM模式，通过扩大朋友圈的方式实现共赢。”　　“过去政府包容，用户宽容的时代结束了。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长在演讲中说道，汽车行业除了要面临更激烈的竞争格局，还将迎接更严格的排放要求与减碳要求。当野蛮生长成为过去，回归制造业本质打造差异化竞争力，才能从内卷的洪流中破圈而出。（文/ 张凌霄）