“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。系统”

　　——清华大学教授、不堪管理学家陈国权

N新华社 央视 新京 东早

　　核心提示：铁道部称事故原因是击还雷击造成设备故障导致。但是调度，动车本该有防雷设计，失误为何还会导致断电停车？号称拥有自主研发世界领先的防护“防追尾系统”——自动闭塞系统的动车为何没能防止追尾的命运？是设备质量有问题还是司机操作和后方调度有误？人们有太多的疑问，新华社和央视等权威媒体也对事故原因进行了追问。系统

追问一

动车系统如何防雷击？

电力专家说，不堪防雷系统没发挥作用，击还或有三个原因

　　曾参与京沪高铁电网建设的调度电力专家介绍说：铁路防雷击最基本的原理是，雷电通过避雷器引走，失误通过导线，防护直接引到大地上。系统由于动车组的不堪接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，所以容易被雷击。

　　对动车组危害最大的是落地雷，这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落地雷有可能会落到动车组上，有可能会落到动车组旁边，从地上弹到动车组上。针对这种情况，铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线，安装在动车组接触网上方。

　　西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉说，列车和轨道都有接地系统，两个接地系统都与铁轨有关。接地不好，雷击有可能导致短路。在正常行驶中，列车与轨道之间形成一个闭合环，这样列车才会通电，才能行驶。如何加强列车的接地和轨道的接地，让它们成为有机的整体，正是最近研究的一个课题。

　　防雷系统为何没能发挥作用？曾参与京沪高铁电网建设的电力专家说，除了不可抗力外，还有3种人为可能：第一，从设计角度讲，可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。

追问二

自动防护系统为何失灵？

牵引与信号系统使用不同电源，后者被雷击概率极低

　　专家说，动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的概率极低。电力专家说，很难理解D3115次信号系统竟然会不起作用。

　　此外，铁道部在2007年宣布已经自主研发成功世界一流的“动车防追尾系统”自动闭塞系统：即将铁路线路分成若干个区段，每个区段为一个闭塞区间，区间内只容许一列列车运行。在区间的交接点安装有信号灯。在前车发生停电火灾等意外而停驶时，如果有其他车进入该区间，前车会通过“轨道电路”传输信号，信号灯变为红色，后续列车和调度中心都会接收到红色信号。而列车本身装有自动控制系统，即使司机没有及时采取措施，列车自动控制系统也会让列车自己紧急停车，从时速200公里到列车停止只需55秒。

　　专家说，一般说来，两列动车间的安全距离在6公里~8公里之间。

　　从这次追尾事故看，这个一流防护系统却在最关键时刻失效了。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕认为，这次事故表明，铁道部研发的“自动闭塞系统”实际上还不成熟，还要依赖人工操作。

追问三

列车调度管理是否到位？

列车只要在轨道上，调度中心就会拥有其运行信息

　　列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。

　　一位从业20多年的列车司机介绍，所有列车，即使是全部系统失灵，只要在轨道上，调度中心就会拥有其运行信息。列车因雷击出现故障时，调度平台会有报警信号警示值班人员。然后，调度人员命令后续车辆全部停运。如果任意两车间距低于安全值时，调度计算机也会通过自动防护系统发出警告，“即使调度员睡着了”。如果排除人为破坏或者调度中心系统死机，调度失误或不及时可能也是事故发生的原因之一。

　　该司机介绍，一般情况下，调度中心与列车实时保持联系，如果调度与管辖区间内运行列车发生异常，并失去联系，也就是说在监控系统上找不到运行或者故障列车，说明调度中心“丢失”了监管对象，那么这将是一个高级别安全事件。为此，调度中心将采取相应措施，对失踪车辆所在路段的前后几十个区间内立即发送警告，甚至在沿途使用无线电，喊话查询丢失列车，并令其立即停车。

　　事发当天，本应是D301列车运行在前，D3115在后。而事发时，D301追了D3115。这说明D301曾执行调度命令。可以看出，调度中心当时是掌握两车的运行状态的。他建议，通过记录仪及调度中心监控记录，可以很快找到事故原因。西南交通大学交通运输学院副院长帅斌接受媒体采访时也认为，追尾很少会出现，可能是调度出现了问题。

追问四

司机处理是否失当？

前车司机或未穷尽通知手段，后车自动防护功能或被取消

　　“即使列车信号失灵了，电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。

　　铁科院一位不愿透露姓名的专家认为，从目前铁道部披露的信息看，若前车（D3115）司机处置没经验，可能会造成事故发生。如果动力系统失灵，前车司机应在第一时间联系后车以及调度。退一步讲，即便D3115司机没法联络上后车及调度，他也可以跳下车往后跑500米放个响墩（这是一种在铁路上专用的黑色炸药）。这样，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。

　　按照铁路操作规则，列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及车辆乘务员（随车机械师），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由车辆乘务员（随车机械师）负责，无车辆乘务员为列车乘务员负责；单班单司机值乘的列车，列车前方由列车乘务员负责，无列车乘务员为司机负责。

　　对于后车自动防护系统没能起作用的原因，也有业内人士分析，不排除后车（D301）的自动防护设备ATP被打到隔离位造成。铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥说，此前曾出现过司机把ATP打隔离闯红灯从而酿成追尾的事故。杨继祥称，也可能是后车的ATP车载设备遭受雷击后出现故障，或软件本身存在缺陷，在前方有列车紧急停车占用区间后不能正确检测出前方或列控中心传来的信号，造成追尾。

人民日报评追尾事件：

高速时代尤须系好“安全带”

　　墨西哥湾原油污染，日本地震导致核泄漏……现代社会，科技越发展，内部组成的密集度和复杂性就越高；技术越先进，相互的依赖和影响程度就越高。微小的失误、细节的疏忽，都可能引发风险。

　　今天的中国，更置身于一个“风险胶囊”之中：浓缩了西方国家几百年的现代化历程，也浓缩着这一过程中的各种风险。城镇化、工业化、信息化，现代化在带给人们更多“文明的成果”时，也难以避免地让“文明的风险”相伴而生。这需要我们有足够的风险意识、足够的应对之策，为高速发展时代系上一根牢固的“安全带”。

　　以铁路为例。经过长期努力，中国铁路可说进入了“高速时代”。高铁的里程、时速等达到了世界第一。我们需要这样的速度，但也需看到，更快的车速、更密的车次、更多的路线，需要更精确的管理技巧和更严格的安全意识，这是铁路的“高压线”，也是发展的“生命线”。列车“贴地飞行”，只有系上管理、制度和责任的“安全带”，才能无愧“第一”。

　　按“海恩法则”，一次严重事故的背后，有着几十起甚至上百起轻微事故或未遂事故。虽然运行系统有别，但高铁出现的许多“小状况”，已暴露铁路存在的种种问题。如果足够重视，或能避免事故发生。（节选）