日前，央企国务院国有资产监督管理委员会（以下简称“国务院国资委”）主任张玉卓表示，电动由于“国有汽车企业在新能源汽车领域发展还不够快”，化改因此要“调整政策”，央企对3家中央汽车企业新能源汽车业务进行单独考核，电动旨在激励企业大胆创新，化改破除一些影响高质量发展的央企体制机制障碍。

　　“国务院国资委对汽车央企提出了这样的电动要求，充分说明在新时代，化改国家队要有更好的央企表现，承担更大的电动责任和更强的使命。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，化改汽车智能化和电动化发展是央企历史之变、时代之变，电动央企没有理由落后，化改我们需要根据国务院国资委提出的要求重新谋划，坚定不移地在新赛道上跑出央企速度。

　　破除体制机制障碍

　　首先应当明确的是，张玉卓提及的“汽车央企”，指的是3家隶属国务院国资委直接监管的整车企业，分别是中国第一汽车集团有限公司（以下简称“中国一汽”）、东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）以及隶属于中国兵器装备集团有限公司的重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）。一直以来，这三家汽车央企都是我国汽车行业的领头羊和排头兵，就新能源汽车的发展而言，3家企业近年来也是不断突破创新，取得了一些阶段性的成果。

　　但正如张玉卓所言，国有汽车企业在新能源汽车领域发展还不够快，因此需要“破除这个障碍，考核它的技术，考核它的市场占有率，考核它未来的发展”。张玉卓指出：“从国资监管来讲，主要是激励企业大胆创新，破除一些影响高质量发展的体制机制障碍。因为我们注意到，汽车行业全世界都是这样，在燃油车还具备优势的情况下，企业布局新能源汽车，一开始投入会比较大，如果对它考核当期利润，就不太容易去全速推进。”

　　客观而言，国务院国资委此次提出的新要求，确实是考虑到了汽车行业，尤其是新能源汽车产业当下的实际情况，非常符合今年1月提出的“一企一策”，即统筹共性量化指标与个体企业差异性，根据企业功能定位、行业特点、承担重大任务等情况，增加反映价值创造能力的针对性考核指标。

　　国务院国资委此前对大部分央企的考核，更多以利润增长作为最重要的目标，2023年末召开的中央企业负责人会议就强调，2024年对中央企业总体保持“一利五率”目标管理体系不变，具体要求是“一利稳定增长，五率持续优化”。即，中央企业效益稳步提升，利润总额、净利润和归母净利润协同增长；净资产收益率、全员劳动生产率、营业现金比率同比改善，研发投入强度和科技产出效率持续提高，整体资产负债率保持稳定。

　　可以想见，在考核体系日益完善的当下，央企的核心竞争力有望持续提升，其价值创造能力也将持续提升。

　　坚定信心 抢抓窗口期

　　在国务院国资委“放话”之后，最先回应的是东风公司。

　　“听到国务院国资委领导所讲的内容，备感振奋。”岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放日前向《中国汽车报》记者表示：“‘单独考核’政策是一个非常大的鼓励，让我们更加坚定了战略定力和发展信心，有利于放开手脚、大干快干，激发创新活力，满足用户需求，提高市场占有率。”他谈道，根据发挥央企科技创新、产业控制、安全支撑重要作用的要求，要实现长期价值，就要充分抓住机遇，进一步增强造血能力，增强内力，持续推动实现质的有效提升和量的合理增长，为新能源汽车高质量发展打下更坚实的基础。

　　中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时指出，在部分跨国公司调整电动化战略的当下，国家提出这样的新要求，最大的作用与意义是坚定汽车行业的信心，避免少数企业在电动化和智能化的发展方向上出现动摇。

　　正如卢放所言：“国内新能源车企尚处于产业发展的初期。”放眼全行业，目前除了比亚迪、特斯拉和理想汽车以外，其余大力发展新能源汽车的企业都还处于投入阶段，尚未实现盈利。3月8日，东风集团在港交所发布公告，相较于截至2022年12月31日止12个月的归母净利润为102.65亿元，预期截至2023年12月31日止12个月的归母净利润亏损不超过40亿元。而在董事会发布的两大导致亏损的原因中，“集团新能源业务还处于战略投入期，2023年新能源、智能化领域研发、品牌、渠道建设等投入持续加大”赫然列出。

　　“2023年下半年以来，多家欧美头部企业宣布暂时减缓新能源汽车业务投入，推迟电动化转型计划。”中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新表示，汽车电动化、智能化、网联化发展仍是大势所趋、不可逆转，并不会因为个别现象而发生根本性改变。我国已经在新能源汽车领域形成一定竞争优势，应多措并举持续推动产业高质量发展。我们要紧紧抓住全球新能源汽车渗透率快速提升的窗口期，加快推动全产业链生态体系建设，进一步巩固和扩大我国新能源汽车产业发展领先优势。

　　为何慢半拍

　　安庆衡认为，国务院国资委之所以提出要对3家中央汽车企业新能源汽车业务进行单独考核，除了坚定行业发展电动化的信心之外，第二个重要原因是三大央企的新能源汽车发展慢，落后行业整体进程。

　　据中国汽车工业协会统计，2023年东风公司新能源汽车累计销量为52.37万辆，长安汽车销售48.09万辆，中国一汽销售24.04万辆。从销量数据上看，虽然新能源汽车销量依然处于相对靠前的位置，但与比亚迪、特斯拉相比存在较大差距，表现不算突出，也没有起到央企应有的带头作用。

　　事实上，在发展新能源汽车方面，三大央企并不落后。例如长安汽车早在2001年就成立了新能源研究院，并开发出混动样车，并于2009年成功试制出国内首批纯电车型之一——奔奔MINI纯电版；2012年，长安规划到2020年将打造3个混合动力平台、1个Plug-in动力平台和2个纯电动平台；2015年，长安汽车发布了新能源10年战略规划，计划在未来的10年内，将投入180亿元，将会有34款新能源产品面世；2017年，长安新能源业务发展迎来了里程碑事件——正式发布新能源新战略，即“香格里拉计划”，长安汽车新能源事业部（现长安新能源）自此成立；2022年4月，长安汽车举办全球伙伴大会，宣布业务重点转至新能源领域并正式发布数字纯电品牌“长安深蓝”；2023上海车展上，长安汽车再次发布重磅战略“海纳百川”，着力推进“五大布局”。除了单打独斗，长安汽车还积极寻求合作，2018年与比亚迪合作成立电池公司，2020年与电池头部企业宁德时代签订协议，2021年联合华为与宁德时代成立了阿维塔科技。

　　其实东风公司、中国一汽的做法和长安汽车差不多，都是早早起步，全面布局，并且积极寻求与新科技公司以及造车新势力合作，以谋求市场发展的更多可能性。不过，与当前一些头部新能源车企相比，央企新能源业务的市场表现和行业地位不相符。有业内人士认为，最根本的原因恐怕还是在于观念不同，汽车央企的市场紧迫感和危机感不如民营企业，再加上旗下合资公司持续“输血”，以及管理体制机制的束缚，使得这3家汽车央企“起了个大早，赶了个晚集”。

　　优势明显但挑战重重

　　在安庆衡看来，单独考核对于三大央企而言，既是激励，也是鞭策，国务院国资委提出新要求，也是希望它们能够真正承担起行业“领头羊”的职责。付于武也表示，此次要求汽车行业的“国家队”加快电动化转型，要求它们起到核心引领作用，希望三大央企能根据相应要求，坚定不移地在新赛道上，承担起应有的光荣任务与历史使命。

　　客观而言，无论是在资金实力、技术储备，还是人才队伍建设方面，三大央企都有比其他企业更大的优势。在技术路线方面，央企从来都是全线布局，2023年4月，中国一汽红旗品牌正式发布了红旗混动平台HMP，兼顾横置、纵置两大构型，由混动变速器、混动发动机、智能电驱和安全电池四大核心系统，以及智慧能量控制模型构成。据透露，该平台研发历时5年，突破了526项关键核心技术，再加上此前的电动平台HME和智能平台HIS，“旗帜”高端电动智能超级架构（FMEs）形成。

　　在产品谱系和产业链方面，央企也都尽力做到“强链补链延链”，东风公司已经基本完成新能源“三电”产业化布局，自主掌控了平台架构、动力总成、智能驾驶、智能座舱、车规级芯片、自主控制器、轮毂电机、燃料电池等一批关键核心技术，打造了东风量子架构、马赫动力、龙擎动力、东风氢舟动力、东风悦享智能等技术品牌，并加速推动科技成果向品牌化、商品化转化；在人才储备方面，央企也都是“大手笔”投入，积极创新求变，如长安汽车目前已拥有“六国十地”的全球研发布局、1.7万人的研发队伍，旗下共有16个技术研究、产品开发中心，17家科技公司掌握核心技术1500余项。

　　“我认为，汽车央企开展新能源汽车业务最大的优势在于规模大，即便遭遇亏损，也能有其他板块的利润来补足。再加上人员和渠道比较全，制造工艺也比较成熟，应该说优势比较明显。”但安庆衡也坦言，三大央企想要按照国务院国资委要求，加快进行电动化转型，同样面临着不小的挑战，一方面，央企难以像民企那样快速决策；另一方面，国内的新能源汽车市场竞争日益加剧，因此应当扬长避短，做好长期发展新能源汽车的准备。

　　付于武指出，目前堪称惨烈的价格战依旧如火如荼，中国成为全球最“卷”的市场，所有车企都感受到空前的竞争压力。中国汽车企业坚持长期主义、实现产业高质量发展，一方面，从市场规律出发，坚定不移地继续开发电动化、智能化先进技术，以打造真正满足用户需求的优秀产品；另一方面，在运营体系和商业模式等方面，积极进行匹配新型业态的创新探索，不图一日之功，持续提升企业全方位的综合实力。

　　样本的意义

　　值得一提的是，在积极迎接和应对电动化、智能化与网联化浪潮时，一些国有企业虽与央企面临类似的困扰与难题，但通过求新求变，“蹚”出了一条可行之路，广汽埃安就是值得研究与分析的样本之一。

　　2017年7月，广汽埃安以广汽新能源的身份，从广汽乘用车中剥离出来，2020年更名为广汽埃安新能源汽车有限公司；2021年埃安启动混改，完成了资产重组、股权激励，引入了员工持股平台及产投爱安基金、中国诚通、南方电网三家战略投资者；2022年，埃安完成股份制改造，并在10月完成A轮融资，引入53名战略投资者，融资总额182.94亿元。埃安之所以能在资本市场获得如此认可，与其自身的实力有着密切关系。据统计，2023年，广汽埃安累计销量达到48万辆，同比增长达77.02％。虽然未能如期完成“保50万挑战60万辆”的年度销量目标，但这样的成绩依然远超行业平均水平。事实上，埃安近5年销量一直都是翻倍增长，去年突破48万辆。

　　埃安为何能“一枝独秀”？广汽埃安总经理古惠南曾表示，希望通过混改进入资本市场参与竞争，并借此提升品牌影响力。对于传统国有车企来说，混改已经成为当下突破体制机制障碍，提升自身实力，打造更强大队伍的不二法宝。

　　当然，需要强调的是，埃安的成功还具有一定的独特性，毕竟不少国有汽车企业都已经踏上了混改之路，但有不少阻力，表现欠佳。对此，古惠南曾和本报记者分享了成功经验：“我们进行了很多创新，包括体制机制的创新。埃安的变化是全方位、综合性的改革。我们的体制机制走在传统车企前面。大型企业分拆、员工持股的现象应该是很少的，我们当时也报请了国资委批准。另外，提到转型，很多车企是在原有基础上推出电动汽车，而我们起步时就成立了专属品牌，进行独立运作。”

　　安庆衡认为，想要避免混改失败，需要多向造车新势力和部分民营车企学习，参照它们的成功经验，进一步深入推动体制和机制改革。如果在新能源汽车领域确实取得了不错的改革成效，获得了有价值的发展经验，那么也就有希望在更大范围内进行推广和应用，以提高国有车企的市场竞争力。不过，安庆衡强调，在扩大混改范围的过程中，切忌操之过急，应一步步来，扎实前行，稳步推进。

　　“其实国有企业也好，民营企业也罢，不同所有制的企业都拥有自己的优势与劣势。”安庆衡表示，希望国务院国资委的新要求落实到位后，三大汽车央企和其他国有企业都能认真对待，加强重视，做好长远的布局打算，最终能够实现做大做强，助力我国汽车强国梦早日实现。

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