配图来自Canva可画
进入六月份，比亚各家车企的迪理动完电动五月销量成绩陆续出炉了，差距也再次拉大。想冒其中，头背比亚迪以23.9万辆的后混销售成绩再次夺得冠军，特斯拉中国则突破了单月7.5万辆，胜纯广汽埃安也首次突破了单月4.5万辆，比亚上汽乘用车则上升至第四位，迪理动完电动位列第五的想冒理想汽车也创下单月新高，超过了2.8万辆。头背从前五名车企的后混月销数据来看，单月销量过2.8万，胜纯是比亚进入前五名的及格线。
而排在第六名到第十名之间的迪理动完电动吉利汽车、长安汽车、想冒长城汽车、哪吒汽车、零跑汽车等，最低也在1.2万辆每月，也就说是月销量1.2万辆，是进入前十名的及格线，达不到这个数据就基本掉队了。值得一提的是，曾经如日中天的蔚来、小鹏等车企已经滑出了前十名，声量早已经不复从前。那么，究竟是什么原因，导致头部巨头们在短短两年之间拉开这么大的差距呢？
头部巨头的销量密码
仔细查看前十名的厂商不难发现，导致前十名新能源车企之间拉开差距的是选择，是关于新能源汽车在高速增长期阶段，究竟什么东西对用户最重要的战略决策。而在这件事情上，几乎所有挤进前十名的头部玩家，都找对了方向和思路。
一是，对于混动和纯电动路线的选择，成为了这一阶段头部车企，能否进入前排的核心分野。纵观头部车企的崛起之路不难发现，除了具备先发优势的特斯拉之外，其他无论是比亚迪的异军突起，还是理想汽车的后来居上，都跟其发力混动汽车市场有很大关系。那么，为啥混动车成为了新能源汽车上半场的胜负手呢？
原因其实并不复杂，主要是因为中国的地域辽阔、地理情况复杂，新能源车的电力基础设施落后，难以满足用户的长续航需求，另外它本身也比较贵，这些因素都造成了纯电动车，只能作为用户购车的第二选择，而混动则无此方面的顾虑，所以在国家同时补贴混动和纯电动的情况下，用户会优先选择混动。
二是，车企对于智能化和性价比的不同态度，也让头部玩家之间加速分化。拿比亚迪来说，外界特别好奇，智能化做的并不出色的比亚迪，为何能够在市场销量方面如此出众。说到底，在新能源车加速渗透之初，用户对于整车的电动体验更有感觉，而蹩脚的智能化并不是绝对刚需（基本够用就行），这就是为何智能化做的最好的小鹏，却在市场竞争中表现并不出彩的原因。
另外，建立在清晰定位基础上的高性价比，也是头部新能源车企胜出的关键。比如，理想汽车主打的就是家庭用户市场，比亚迪、埃安则主打大众用户市场，尽管双方市场并不相同。但仔细去看不难发现，无论是比亚迪的车，还是埃安、理想的车，都做到了性价比比肩同价位甚至高价位的燃油，以及其他新能源的车，这是它们能够在“杀疯了”的新能源汽车市场，引领风骚、独树一帜的关键所在。
混动车突围的背后逻辑
如前文所述，由于国内的基础设施条件所限，过去几年国内的混动汽车销量加速放量，增速远超纯电动车，从整个上半场的新能源汽车销量来看，混动车的确已经走到了纯电动的前面。
一方面，插电式混动相比燃油车，具有整体的比较优势。当初我国在制定新能源政策时，曾有考虑单纯对纯电动进行补贴，但后来考虑到各方面因素，在新补贴政策中加入了对于混动车型的补贴，原因就是混动车型本身的过渡作用十分显著，事实也的确验证了这一想法。
近年来，自主品牌车企插混技术快速增长，尤其是比亚迪、长城、吉利、长安等品牌，都推出了专属混动系统架构，插混新车型的竞争优势非常明显。凭借着比传统燃油车更省油，又比纯电车价格低且无续航焦虑的优势，混动车型不再依赖“牌号促销”的红利，而是真正走进千家万户。据公开资料显示，去年插电式混动全年销售151.8万辆，同比2021年增长了150%，这其中很大一部分就是夺取燃油车的市场份额。
今年以来，更有比亚迪、长安等多家新能源汽车，打出了“油电同价、超越燃油”的口号，其目标正在于充分利用混动车省油的优势，通过降低用车成本这个点来吸引消费者购买，从而加速蚕食同价位燃油车市场，而且伴随着混动车型降价，这种蚕食力度在进一步加快。相比之下，纯电动本身的造价，决定了其在与燃油车拼价格方面，不具备太多优势，更为重要的是很多车型还不具备规模化的销量，降价空间很小。
另一方面，混动车较低的电池成本，让其在与纯电动车竞争时候更具优势。公开资料显示，动力系统结构及电池容量差异，导致BEV、PHEV、HEV价格分布迥异。比如，若BEV车型具备中长续航，则需要成本昂贵的大容量动力电池，而PHEV和HEV无需配备大容量电池，即可实现超1000km的综合续航里程，相较于中长续航的BEV车型，具备明显的电池成本优势。
总之，无论是在跟燃油车抢市场方面，还是在跟纯电动比电池成本方面，混动车型都略胜一筹，这些都促成了混动车型在增速和渗透率方面超过了纯电动。
纯电车市场或迎新变局
不过，最近关于新能车免征购置税安排的变化，或许会对现在的混动和纯电动销售，带来一定影响。目前有市场传言认为，新能源车购置税全额减免的政策，截止日期是今年底，明年之后的政策安排，将会对纯电动继续补贴，而对混动车则会有变化，可能会降低甚至完全退出。对于这个传言，外界的反应还是很敏感的，因为传言本身的合理性非常多。
首先，扶持纯电动加速市场渗透，符合国家新能源汽车的长期发展规划要求。根据此前出台的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2035年汽车产业要实现电动化转型，届时实现节能汽车（全面混动化的汽车，包括增程式汽车）与新能源汽车各占50%的局面。从发展增速以及渗透率角度来看，节能汽车的发展速度相对较快，相比之下新能源汽车渗透率则有所放缓，核心正在于补贴退坡的速度，快于纯电动车成本下降的速度。
而随着国家免购置税的力度逐步大于补贴力度，将对提升整个市场纯电车渗透率发挥重要作用。从这个角度来看，市场上关于混动车与纯电动车型分开征税，混动车型采取全征或者征收75%，纯电动车型减半征收的政策有一定合理性，特别是考虑到地方财政困难，而汽车购置税，又是一个体量不小的盘子，因此部分撤出的概率还是有的，事实上已经有地方在逐步开展新政策了。
比如，2023年1月1日，上海就率先取消了混动汽车免费上绿牌的规定，考虑到其一贯的风向标作用，此举信号非常明显。而未来一旦转变成这种倾向于纯电动的购置税政策，那将会在一定程度上，逆转纯电动在价格方面的不利局面，为纯电动市场带来一些全新的机会。
其次，围绕电力基础设施和技术方面的投入，也正在改变之中，这或许将对用户购置纯电动的决策产生新的积极影响。今年以来，国家为推动新能源汽车下乡进村，以及电动车的普及发展，国家大力鼓励社会资本和各方面，进入充电基础设施领域，以改善电动车续航支持不足的问题。
比如，上海提出：1）鼓励民企投建出租车充电示范站、共享充电桩小区、高水平换电站等示范项目。2）对充电设备给予30%-50%的补贴。3）对充电站点和企业给予0.05-0.8元/千万时的度电补贴，免收经营性集中式充电设施电力接入工程费等。实际上，不只是社区，包括省干线和国干线的充电服务设施也在陆续加强中，作为重点产业投资的一部分，其进度在不断加快。另外，伴随着碳酸锂的降价，电车的电池成本将会进一步降低，纯电车的成本也将因此降低，最迟明年或将出现具备相对性价比的电车，来引领新的行业浪潮。
“混动+纯电”协同依旧是致胜关键
基于以上因素来看，纯电动车在后半场的地位或将出现“上移”。回顾整个新能源上半场会发现，能够引领行业走出来的玩家，要么就是在混动和纯电动市场同时发力，且有出色产品力的车企如比亚迪，要么就是押中了增程式汽车的新兴车企如理想。总之，出色的混动汽车产品，成为了上半场的破局标配。而对于下半场来说，“混动+纯电”的搭配或将成为致胜关键。
一来，国家对节能汽车的支持政策没变，且混动汽车市场化已有基础，未来依然是拉动车企销量增长的主力军。根据目前公开的车企数据来看，不论是头部的比亚迪，还是主打增程式的理想，亦或是后起之秀的问界，都以混动车而闻名。比如，理想one成为最快破10万的爆款车，其最终销量定格在了194913台，创造了新势力单款车销售奇迹，比亚迪旗下混动更是在去年一举卖出了94万辆，勇夺行业桂冠；同样主打增程式混动的问界，在不到一年的时间之内，就卖出了9万辆车，也在业界迅速崛起……可见，如今整个新能源市场的用户，对于混动车本身的接受度已经比较高了。
回到下半场来看，国家推动节能汽车的力度还在，用户对混动车的热情，并不会因为后续纯电动的变化而发生太大变化，大概率会延续混动车既有的发展势头。
二来，由于成本的下降和续航焦虑的缓解，纯电动将成为引领行业增长的全新引擎。放眼未来，无论是出于政策的支持还是技术、基础设施条件的改善，都将极大利好纯电车，因此对于车企而言，纯电动车是绕不开的方向，显然这一点当下很多车企已经意识到了。
以理想汽车为例，管理层表示到2025年，将会推出一款超级旗舰车型，五款增程电动和五款纯电车型，这实际意味着理想汽车，将从一个混动为主的平台，进入到“纯电+混动”双平台发展模式，逐渐与比亚迪靠近。
这种模式未来其他纯电动平台如蔚来、小鹏等车企，是否会跟进尚未可知。但有一点可以明确，“混动+纯电”的双平台发展模式，的确会比单一平台要更强一些，具备“混动+纯电”双平台模式的公司，未来也将会有更多的市场竞争冗余度。
责任编辑：郭明煜
(责任编辑：时尚)