中评社北京9月16日电／据中国经济网报导，中经这几天，评论12号强台风“梅花”正面来袭，待海跌牵动着各方的格持神经。与强台风同样备受关注的续下，还有近期“跌跌不休”的中经海运市场。　　得益于明显的评论成本优势，目前全球海运量在贸易运输总量的待海跌占比超90%，而集装箱航运作为最主要的格持海运方式之一，其贸易金额占到海运贸易金额80%以上，续下对全球贸易影响巨大。中经　　据公开数据，评论上海航运交易所发布的待海跌最新一期上海出口集装箱综合运价指数为2562.12点，较上期下跌10%，格持已连续下跌13周。续下此外，德路里世界集装箱运价指数（WCI）已连续28周下降，波罗的海干散货运价指数目前也处于近两年内的低位。　　一般而言，三季度是全球海上集装箱运输的传统旺季，海运价格也会“水涨船高”，为何今年海运价格不仅没有季节性上涨，反而出现了罕见的持续下跌？对于曾经遭受“一箱难求”的中国外贸企业来说，这种下跌会是降低进出口物流成本的利好吗？　　是不是利好，不仅要看海运费下降的真正原因是什么，还要综合考量其下降的幅度，祗有适度下跌的运价，才有利于去除全球航运市场的“虚火”。　　今年以来，全球集装箱运输市场总体延续了去年下半年以来的行情，集装箱海运价格在今年初到达顶峰后开始震荡波动，特别是受欧美国家通胀率高企、部分地区地缘政治冲突、疫情持续蔓延等因素叠加影响，全球航运市场需求出现大幅萎缩。此外，国际运力配置失衡、造船市场订单减少等也对海运价格产生了一定影响。　　需要指出的是，此轮海运价格持续下跌，从某种意义上看也是对去年海运价格“畸高”的阶段性回调，有利于将飙升的运价拉回到相对合理的价格水平。也就是说，当前，国际海运价格的适度下跌是合理的，但持续暴跌甚至是断崖式下跌，并不利于整个航运市场的健康发展。虽然海运费用占整个外贸成本的比例并不是最高的，但运费的剧烈波动必然会传导至外贸市场，继而影响整个外贸产业链供应链的平稳运行。

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