[摘要]8月1日，张柱由中国电动汽车百人会、庭现中国信息化百人会联合举办的有法《大变革下的创新与融合——“互联网+汽车+交通”高峰论坛》在北京举行，以下为交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭的规能革求发言。

张柱庭：各位大家下午好，满足很高兴参加这次演讲，出租车改我的张柱演讲是两个部分，第一部分是庭现关于无人驾驶车辆的规制问题，这个回答我们这次主题当中“互联网+汽车”的有法问题，第二部分关于专车的规能革求问题，回应关于“互联网+交通”的满足问题。

交通运输部交通干部管理学院教授 张柱庭

第一个问题，出租车改德国宇航中心斯坦福大学专门找过我一次，张柱就“互联网+汽车”怎么规制，庭现他来了人新问了我一句，有法无人驾驶汽车出现以后酒后驾驶是肯定没了，你无人驾驶是没了，将来会出现操控后的驾驶问题，我说我们法律要不要管？恐怕不是我们说一开始就想的中国的交通事故70%、80%都是人的问题，通过无人驾驶就能把所有问题都解决，恐怕不是那么简单的问题。所以我觉得无人驾驶的车辆、智能汽车的本质是一个自动驾驶问题，从技术方面看，它是两个概念，一个是实现自动驾驶的阶段，几个很多国家它划分了四个和五个不同的阶段，大部分分为部分功能自动驾驶，部分时间自动驾驶，全部功能自动驾驶，部分功能部分时间自动驾驶，这个已经开始实现，并且已经应用起来了。这一部分我们没有看到说政策法规对你有很大限制，但是到下一步全部功能、全部时段实现，注入像你从北京一个无人驾驶车开到天津去，政策法规允许不允许？这是我们要讨论的问题。

另外，就是实现自动驾驶的技术水平，部分功能、部分时间的自动驾驶技术已经实现，全部功能的自动驾驶应该也不是问题，因为天上的飞机、海洋里的船舶自动巡航已经实现了，技术层面不是问题，我们要讨论的是今后全部功能，将来解决的政策和法规的问题。

第三个从社会需求看，这种自动化的驾驶有巨大的社会需求，比如像处置突发事件需要一些无人驾驶的车进一些危险的地带现场，特殊群体的需求，残疾人超过70岁以上老人、小孩、无驾照人的需求，另外不愿意付出更多的时间和劳务的这些群体等等。这些需求是将来制造的巨大动力，政策法规不会限制需求。这是我说的第三个问题。

第四个应当考虑社会的成本和效益，企业的成本和效益，单独就一个汽车制造商，你的技术上，制造无人驾驶车辆是不成问题的，所以这类问题很多人提出说无人驾驶车辆跟有人驾驶车辆混合在一起，出现很多安全问题怎么解决？于是有人提出说应该学习高铁的经验，专门单独安排另外一个系统，比如专门给无人驾驶造一些公路等等这类的建议，我觉得如果是类似像高铁一样，为它专门建设一个基础设施系统，这个社会成本和效益是巨大的。但如果不单独建立独立的系统，无人驾驶和有人驾驶会出现相互干扰的，所以政策法规要规制这些问题。

第五个我们从规制的角度看，一般是三大要素，一是政策，二是标准，三是法律，来解决它的规制问题。这三者的关系应该是政策引领、法律规范、标准来操作。

这三个政策引领从目前中国的政策水平看，是鼓励汽车的创新技术、鼓励智能交通的，所以从方向上看是已经确定了，不存在障碍，但没有一个专门的引领这种无人驾驶汽车纲领性的政策，独立的政策目前是没有的，方向是不成问题的。第二个法律规范，现有的法律，道路交通安全法、公路法，公路的安保条例、收费公路条例、运输条例，城市道路管理条例，交强险条例这一些对科技是持鼓励态度的，但是过去传统的立法理念鼓励科技这一部分是按照有驾驶人驾驶来制定的具体条款，尚没有专门的章节来规定无人驾驶的规范，所以无人驾驶的汽车肯定不是一夜彻底打翻有人驾驶汽车的，因此一旦出现无人驾驶和有人驾驶车双轨的情况下，法律法规的变革也应该是双轨制的，这是我说的第二个问题。

从这个角度看，具体我们讨论了一些很多的细节的问题，比如说刚才我提到的酒后驾驶可能不存在了，但酒后操纵是存在的，法律只要变革一下，酒后操纵的人造成事故继续承担责任，没有问题，不存在阻碍问题。但是你比如说有些人提出说制造商和设计商出现的问题，会不会由谁来赔？这一部分现有法律就能解决，因为中国的侵权责任法已经很明确规定了一个产品瑕疵致害的赔偿责任，因此虽然没有人驾驶，但路上出了事了，追究设计制造人的责任完全是不存在障碍的。所以我说类似具体的问题，我们从规制看是能够解决的，不是解决不了的。

最后就是标准，政策是引领，法律是确定规范，真正具体操作的应当是无人驾驶车辆对制造者、操作者的这些标准，应当是基础设施，制造者、管理者、养护者的一些标准，现有的人、车、路的标准是不能满足需求的，因此这部分需要加以研究，加以重新布局，这是我说的第一个问题。

第二个问题，关于专车的问题。

专车的问题首先第一个这个名称，目前社会上把这个往往起了一个名称叫“专车”，我本人的意见是建议不用这个名词，制度在确定的时候要用什么样的名称，需要多方考虑，所以我建议的名称是向有关部门起草规定的时候，我提交的名称是“网络预约出租汽车”，为什么？

首先第一，用专车这个名，我们看一下它在交通运输的本质，即使你叫专车，没有脱离乘客位移活动的本质，我们讲交通运输人和物的位移是本质，你加上专车这个词并没有离开它的本质。第二个，没有脱离我们预约出租汽车的特征，在出租汽车管理现有的法律法规里面，是把出租汽车分成两大类，一类叫巡游式的出租车，就是我们现在看到的老百姓叫扫马路式的，这种叫巡游式的。另外一种目前制度上就有的叫预约出租汽车的特征，所以你通过互联网来做，依然没有离开预约这个词的特征，这是我说的它的本质，没有质的变化。

第二个就是专车它所具有的时代特征是什么？是加了一个从具体操作上看是加了一个网络预约这个时代特征，要比我们过去打电话预约往往要现代得多，这是它的一个特征。

另外一个从产业的角度看，进入了一个“互联网+”经济发展特征阶段，这是它的时代特征。此外，要研究一下它的社会学，我问了很多相关的人士，我说你这个专车的概念是什么？很多人提出说过去领导有专车，现在我们百姓也有专车了，过去领导叫一号车，我们现在也有一号车了，所以我说从一个社会学的角度看，制度上确定名词，要不要去对像这种比较熟的名称来加以确定。从多方用途看，最后我觉得不离开它的本质，不去媚俗，回到制度上就是叫“网络预约出租汽车”可能更为准确，这是第一个问题。

第二个问题，出租汽车应当改革，出租汽车从我们发展的角度看，它的主要问题是什么？大概我认为主要的问题是这三个问题，一个问题是预约式出租汽车的发展绝大部分地区是零，或者说是很缓慢，比如像济南，庞大的一个济南市预约出租汽车居然只有十台，所以它不能满足多元需求。很多人不喜欢带顶灯等等这些车辆来服务，需要一些高品位的服务，所以这个特点零或者缓慢，导致多年来出租汽车的结构太单一，本来应该是两类，巡游和预约，但是预约发展是零，结构性问题。第二个是技术装备落后，信息化水平低，现有的出租汽车一方面大家反映打车难，但另外一方面考证出租汽车的空驶率在40%左右，所以它中间的问题就是信息化水平低的问题。第三个就是对驾驶员的考核办法落后，现有的考核办法提交给乘客有意见，报告政府，政府去核实，核实完对企业进行惩罚，对驾驶员惩罚，没有实现乘客和驾驶员直接的考核，所以最终演变成了政府对企业拿着驾驶员考核去说事，你这一次听我的，我就给你算了，你这一次不听我的，我就给你算上一笔，脱离了真正的需求者评价，这是我们出租汽车出现的主要问题。

另外我要强调的是出租汽车主要问题是这几个，那么需要改革应该集中精力解决那几个问题，解决的时候不必污名，也不必妖魔化出租汽车，比如说有人为了反对传统出租，诬蔑人家驾驶员服务不好，甚至给传统出租定义叫驾驶员脏、卫生不好是他的特点。我想这些都是不正确的，你这个职业它出现过许多劳动模范，出现过许多雷锋车队，你能说人这个产业的人都不好吗？恐怕不是实事求是的，你有人诬蔑这个公司剥削的哥，我去我们国家一个市没有一个公司，全是个体经营的，个体经营自己雇驾驶员，驾驶员的劳动工资水平远远低于公司化水平，个体情况下难道就没有剥削吗？所以这一些都不是出租汽车现在的本质问题，有人污名政府垄断，比如像北京，六万多台出租，200多个公司，3000个个体户，怎么出现垄断了？反垄断法上规定的三种垄断形式，用法律眼光看一个也对不上。所以我觉得改革是必要的，但是改革不要通过这些污名和妖魔化传统产业来达到改革的目的，不要通过这种办法。这种办法只能使得社会对立，改革受挫，所以我希望新型企业不要把自己当成搅局者、颠覆者，而应当把自己作为一个网络出租汽车预约的填补者。

下一步改革方向，现在提出的四个全面，有两个是涉及到这个行业的，一是全面深化改革，传统出租巡游出租应该改，预约出租汽车应该发展，所以增加网络预约出租，适应“互联网+”的时代要求，允许乘客直接评价驾驶员，这是它的改革方向。第二个就是坚持全面依法推进、依法治国，用法治思维推动改革，现有的法规虽然不完善，但能够满足改革要求，国务院对出租汽车行业要求审批三个项目，这个法规是能满足现有需求的，因此不存在有人说的没有法就应该允许做，或者说有人说现有法必须立刻改，不存在这个问题，基本上是能适应要求的，这是我说的一个。因此，下一步会按照国务院的行政法规对网络预约出租汽车按三个审批项目进行。

再一个是及时制定规章和修订规章，拟定出台的未来的规章是网络预约出租汽车管理暂行办法，对原有的出租汽车管理规定修订，我想这样就符合了我们互联网+交通的时代，期望我们将来打出租更加容易。

谢谢大家！

(责任编辑：时尚)