原标题：“鲲龙”驭风入海劈波斩浪

水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在山东成功实现海上首飞。鲲龙 （资料图片）

试飞机组人员合影留念。驭风 （资料图片）

7月26日，入海山东青岛团岛附近海域，劈波由我国自主研制的斩浪大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“鲲龙”AG600，在碧海蓝天的鲲龙见证下，驭风入海，驭风踏浪腾空，入海成功实现海上首飞，劈波为下一步飞机进行海上科研试飞及飞机相关性能验证奠定了基础。斩浪

7月26日，鲲龙山东日照山字河机场，驭风惠风和畅，入海阳光宜人。劈波我国自主研制的斩浪水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在此驭风入海，成功实现海上首飞。这是AG600飞机继2017年陆上首飞、2018年水上首飞之后实现的海上首飞。

海上首飞成功

“按计划执行海上首飞！”随着一声洪亮的指令传来，大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“鲲龙”AG600的4个涡桨全开，在阳光照射下，蓝白色相间的机身格外闪亮。

约9时28分，由机长赵生等4人组成的首飞机组，驾驶AG600飞机从山东日照山字河机场滑行起飞约28分钟后，顺利抵达山东青岛团岛附近海域。

只见水天相连处，AG600如一只矫健洁白的海鸥，穿云破雾而来，轻盈入水，平稳贴着海面滑行，激起朵朵浪花。回转、调整方向、加速、机头昂起……一气呵成。10时18分，AG600再次迎浪腾空，直插云霄，圆满完成海上起飞。

在完成一系列既定试飞科目后，AG600飞机于10时49分顺利返回山字河机场，成功完成首次海上飞行试验任务，型号研制取得重大进展。

AG600项目于2009年9月5日正式启动。2017年12月24日，在广东珠海金湾机场成功实现陆上首飞；2018年10月20日，在湖北荆门漳河机场完成水上首飞。为验证AG600飞机海上特性，2019年，全面开展了科研试飞及试飞员改装培训等一系列工作。

今年是AG600项目研制的攻坚年，也是实现项目总目标的关键年。6月10日，在珠海召开的AG600研制现场专题办公会上，航空工业集团党组书记、董事长谭瑞松对研制人员寄予厚望。

为此，AG600研制全线努力克服疫情影响，严格按照疫情防控要求，在广东珠海市、湖北荆门市、山东青岛市与日照市等当地政府与有关部门大力支持下，采取“点对点”包车形式，保证多支队伍顺利奔赴科研试飞及海上首飞试验现场，全力保障了AG600飞机海上首飞任务圆满完成。

不一样的“水”上飞

AG600飞机是为满足我国森林灭火与水上救援的迫切需要，首次按照中国民航适航规章要求研制的大型特种用途飞机，是国家应急救援体系建设急需的重大航空装备。多用途的特殊性，决定其有着与其他陆基飞机不同的3次首飞。

陆上首飞与大多数其他类型飞机一样，验证了飞机基本功能与飞行性能，是型号从图纸到实物产品的重要环节；水上首飞则在湖面进行，验证飞机在面临突发火灾等灾害危机情况下，在浪高相对较小的湖面起降汲水等功能；海上首飞则主要检验飞机远海救援时在海面条件下的起降特性，检查飞机各系统在海洋环境下的工作情况，重点验证飞机海上抗浪能力、腐蚀防控等性能。

很多人会问，水上首飞与海上首飞究竟有何不同？

两次水上首飞的“水”不同。本次海上首飞地点与内陆水面环境相比，有3方面不同，且将对飞机试飞工作带来难度。一是海水盐度明显高于湖泊中的淡水，腐蚀性更强，因此，海洋环境对于试验机的防腐蚀要求更高。二是海水密度为2.5%，飞机在海面降落时，海水对飞机的反作用力相对湖水要大，这种差异会让飞行员觉得比淡水水面“偏硬”一些。三是海面上波浪类型多、浪高大、能量大，不同类型波浪可能同时存在，会使得飞行环境变得更加复杂。

在两次水上首飞中，飞行员的视觉感受与操作要求也不同。一方面，海面比湖面更为开阔，飞行员降落时选择参考点不如湖面容易。另一方面，海面环境比湖面环境更加复杂，试飞过程中要全面考虑风向、风速、洋流与浪涌，以及高温、高湿、高盐环境的综合影响；海上起降对飞机的波浪海面滑行的稳定性、操纵特性、抗浪性、喷溅特性、防腐特性等要求更高，对飞行员的专业操作要求也更为严苛，相对应的，海上试飞保障也更为复杂。

两次水上首飞中，飞机的使用环境也不同。其一，对飞机试飞验证的内容不同。海上首飞是重点检验飞机喷溅特性、抗浪性、加速特性与水面操纵特性。其二，飞机着水、起飞环境不同。海面起降过程中，由于浪涌波动起伏更大，更容易导致飞机发生颠簸与摇摆，专业术语叫“纵摇”。如果纵摇发散，飞机就会像海豚一样上蹿下跳，即所谓的“海豚跳”，严重的话会导致飞机失控，一头钻进水里。此外，海水密度大，飞机的水动阻力特性就要设计得更好，以保证飞机短时间内加速到离水速度起飞。

无论是陆上首飞、水上首飞还是海上首飞，都是AG600从图纸变成试验机，由试验机走向客户市场的必经之路，都是为验证飞机的不同飞行特性，确保飞机性能实现、安全可靠的关键性飞行试验科目。

水上飞机作用广泛

我国海疆辽阔，海岸线绵长，且多岛屿，对于水上飞机，尤其是大型水上飞机有着迫切的需求。从民用护渔护航方面来说，部队在训练与作战中不可避免地会出现海洋上空的空勤人员弹射、跳伞，舰艇上的海勤人员落海的情况；一些无法建设常规机场的海岛上，驻守部队也不可避免地会出现紧急后勤补给需求或者诸如重病、重伤人员需要尽快向后方转移的情况。与大型水陆两用直升机相比，大型水上飞机同样能在目标范围内水域降落、滑行、起飞，但其大航程、大装载容量、长滞空时间、大飞行速度的性能优势往往无可取代。因此，大型水上飞机非常适合执行巡察、反潜、救援，尤其是灭火与海岛补给工作。

自上世纪60年代起，自研水上飞机成为我国的唯一选择。1968年，我国筹建了水上飞机研究所（605所，后改名为中国特种飞行器研究所），与哈尔滨飞机制造厂（122厂）联合研制新型水上飞机，即后来的水轰五；1976年实现首飞；1986年投入海军使用。

从设计起算，水轰五机型至今已有接近50年历史了，从服役起算，也有30年了，实在“年事已高”。在这种情况下，中国急需一种新型水上飞机接替已经老旧的水轰五，AG600就是理想“接班人”。AG600作为中国大飞机三剑客之一，与运-20运输机、C919客机同为我国自主研制的“3个大飞机”。它也是当今世界上在研的最大一款水陆两栖飞机，以4台涡桨及6个发动机为动力，最大起飞重量53.5吨，最大航程超过5000公里，很好填补了水轰五的空白；同时，提供了一款良好的水上飞机平台，可以通过改装适应多重任务需要，成为构建我国的海上监控体系的重要组成部分。

AG600飞机按“一机多型、水陆两栖、系列发展”的设计思想设计，吸取了水轰五的经验教训，摒弃了反潜、轰炸、攻击等不实用的功能，可根据用户需要加装必要设备与设施，以实现海洋环境监测、资源探测、客货运输、消防灭火、海上救护等任务需要，可谓“海上多面手”。（经济日报·中国经济网记者 刘 瑾）

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